來源丨公司研究室

文丨曲奇

每年巴菲特的致股東信都會引起全球投資者的關注和分析。上月，巴菲特旗下公司伯克希爾·哈撒韋公布了年報，也順勢公布了公司前十大重倉股。出人意料的是，比亞迪股份首次成為巴菲特的前十大重倉股，且是唯一進榜的中國公司。

已經九旬高齡的巴菲特對新興的科技股并不“感冒”，卻在12年前投資了比亞迪。而有“中國巴菲特”之稱的張磊，執掌的高瓴資本在2020年四季度剛清倉了蔚來、小鵬、理想，轉頭就參與了比亞迪股份299億港元的定增。

巴菲特、高瓴為何看中比亞迪，比亞迪能撐起當前的千億美元市值嗎？

“估值已經高到讓人流鼻血”

賺了25倍的巴菲特為何不賣？

巴菲特曾說，四個輪子的生意不是好生意。不過，同樣四個輪子的比亞迪，卻讓巴菲特獲得了12年25倍的投資回報。巴菲特的搭檔芒格說，我們在持有比亞迪前五年的時候，公司股價基本沒什么漲幅。比亞迪能成為巴菲特前十大重倉股，主要是2020年股價漲幅喜人。

2020年，新能源電動車成為了風口上的行業。全球電動車龍頭——特斯拉，2020年股價上漲743%；一度瀕臨“死亡”的蔚來，全年股價上漲1112%；比亞迪H股的股價上漲423%，A+H股市值一度超7000億元人民幣。

比亞迪市值的暴漲，讓巴菲特這筆2008年的投資，從2.32億美元變成了58.97億美元，成為伯克希爾第8大重倉股。然而，伯克希爾前15大重倉股中，比亞迪的投資成本卻是最小的，占比只有0.2%。

推薦巴菲特購買比亞迪的是李錄，芒格家族資產的管理人。李錄稱，巴菲特投資比亞迪屬于上市公司中的風險投資，盡管有失敗的風險，但比亞迪成功的概率很高。此外，巴菲特以每股8港元的價格買入，安全邊際很大。就是這樣一筆小倉位、大概率、高賠率的投資，讓巴菲特獲得了25倍收益。

芒格說，現在比亞迪的估值已經高到讓人流鼻血的地步了。根據Wind數據，截至3月4日收盤，比亞迪股份動態市盈率高達153倍。盡管比亞迪股價炒得很高，但伯克希爾暫時還沒有賣出任何一股。芒格給出了伯克希爾傾向繼續持有的原因，他們喜歡這家公司，此外，賣出股票要給政府交很大的一筆稅。

比亞迪在價值低位吸引了巴菲特，在估值高位吸引了另一家知名投資機構——高瓴資本。

2021年1月28日，比亞迪股份正式完成299.25億港元的定增配售，定增所獲資金將用于補充營運資金、償還帶息債務、研發投入以及一般企業用途。此前，市場上有消息稱，高瓴資本參與了本輪定增，斥資2億美元。直到2月18日，這個消息被比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛正式確認。

先后被巴菲特、高瓴看上的比亞迪，究竟有什么魔法？

自供減少外銷下滑

比亞迪電池市占率下降

與高瓴投資比亞迪相對應的是，2020年第4季度，高瓴清倉了在美股上市的三家造車新勢力——蔚來、小鵬和理想。

芒格曾對《財富》雜志表示，“電池在未來將是必不可少的資源，比亞迪在生產電池的同時也生產整車。石油是有限的資源，未來必然會被用完。因此我們看好電動汽車的未來發展，這也是為什么我們看好比亞迪的原因。”

電池業務，或許同樣是比亞迪吸引高瓴的原因。

2020年7月，高瓴資本參與鋰電池研發制造公司——寧德時代的定增，斥資100億元成為寧德時代第九大股東；2020年9月，濕法鋰電池隔離膜生產企業恩捷股份50億元的定增中，高瓴資本相關的兩家私募共投資15億元。投資動向上，高瓴似乎正在從造車新勢力向電動電池行業轉移。

根據韓國市場研究機構SNE Research公布的數據，2020年全球動力電池在電動車上的裝機量達137GWh，同比增長17%。而比亞迪全年裝機量10GWh，同比下滑9%，市占率7.3%。

2020年上半年，比亞迪推出了磷酸鐵鋰動力“刀片電池”，王傳福當時說，要讓“自燃”的標簽從新能源車的字典里徹底抹掉。磷酸鐵鋰電池的優點是壽命較長、成本較低、安全性較好，主要針對中低端車型、運營車型、商用車型。

不過，2020年動力電池市占率前3的寧德時代、LG化學、松下，它們的主流產品其實是三元鋰電池，而非磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池的優點是能量密度高、續航時間長、低溫性能相對較好、快充效率高，中高端車型、主打差異化、品牌化的車型用的較多。

無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，最終還是要看市場的需求。

比亞迪電池市占率下降，主要還是電池裝機量下降導致的。SNE Research認為，一是因為比亞迪新能源車銷量減少，二是電池外供量少。SNE還預測，2021年比亞迪的市占率還要下跌一個百分點。

比亞迪在2020年3季度電話會議中提到，（現在）公司生產的電池主要用于自供，可能要2022年或者2023年才能實現非常大量的外供。因此，2022年比亞迪的電池裝機量和市占率才可能迎來拐點。

造車新勢力虎視眈眈

銷量下滑的比亞迪如何撐起6000億市值？

相對后起的新能源造車新勢力，比亞迪算是電動車的“老司機”，抓住了汽油車向電動車轉型的先機，曾經處在非常有利的行業位置。尷尬的是，新能源車市場在擴大，比亞迪的銷量和市占率卻在下滑。

根據中國汽車工業協會數據，2020年全國汽車銷量2531.1萬輛，同比下降1.9%，新能源汽車銷量136.7萬輛，較2019年增長10.9%。比亞迪與汽車業整體行情走勢正好反了過來。2020年，比亞迪燃油車銷量23.73萬輛，同比增長2.32%；新能源車銷量18.97萬輛，同比下降17.35%。

憑借成熟的上下游供應鏈體系優勢，比亞迪在新能源車銷量上領先于造車新勢力，但后者迅猛的發展勢頭不容輕視。

2020年，蔚來交付量4.3萬輛，同增長113%；小鵬交付2.7萬輛，同比增長112%；理想2019年12月正式開始交付，2020年共交付3.26萬輛。

現階段，比亞迪在國內最大的競爭對手或許還是特斯拉。2020年7月，比亞迪漢上市，銷量連續6個月走高，卻始終低于特斯拉中國Model 3的銷量。

新能源車的發展已經變成不可逆之勢，傳統車企紛紛轉型，還有互聯網巨頭下場造車。

長安汽車總裁朱華榮公開表示：傳統車企不加快轉型必死，國有車企不改革必死。今年2月18日，百度宣布以整車制造商的身份進軍汽車行業，將和吉利共同組建一個新的汽車公司。2月21日晚間，小米集團回應外界對小米進入造車的報道時表示還沒有到正式立項階段，但也強調一直關注電動汽車生態的發展，并就相關行業態勢進行持續評估及研究。

巴菲特曾說，汽車行業是一個很難斷定勝利者的行業，歷史上美國汽車業曾有將近兩千家公司，名字需要40頁才能列完。到了2009年春天，只剩下3家，而且其中兩家都申請破產。國內新能源賽道上，比亞迪起步雖早，但造車新勢力已經追上來，更不要說虎視眈眈的特斯拉，急于轉型的傳統國企，以及躍躍欲試的互聯網巨頭們。不久的將來，國內新能源車企的競爭格局還會發生改變。

3月4日，比亞迪在A股大跌5.36%，收于198.50元，距離上月的最高點273.37元，已經跌去二成多，市值蒸發了2000多億。

被巴菲特、高瓴同時看好的比亞迪，能否憑借整車制造和電池生產的優勢在混戰中勝出，就如二級市場的股價一樣，難以預測。

2020年，瘋狂的資本市場給比亞迪帶來的市值增長比過去任何一年都多。然而，業績上，比亞迪新能源車銷量連續兩年下滑，電池裝機量下降。6000億市值，近160倍的市盈率，過高的估值或許要用很長時間消化。