出品｜派財(cái)經(jīng)

文｜王飛澍  編｜派公子

比亞迪銷量和市值，在這個(gè)夏天都持續(xù)著爆火的狀態(tài)。

到6月22日，比亞迪已經(jīng)在萬(wàn)億市值上平穩(wěn)地待了整整12天。在市值正式突破萬(wàn)億的兩天前，比亞迪召開了2021年度股東大會(huì)，數(shù)百平米的會(huì)議室座無(wú)虛席，甚至有部分股東只能站立聽會(huì)，會(huì)上，比亞迪宣布了數(shù)額并不算大的股份回購(gòu)計(jì)劃。

烈火烹油，這一消息與供貨特斯拉一起，讓比亞迪在資本市場(chǎng)發(fā)生了化合反應(yīng)，市值直接沖上萬(wàn)億，即使頻繁出現(xiàn)的汽車自燃事件也未能阻擋這一大勢(shì)。

實(shí)際上，比亞迪市值的持續(xù)走高早已露出端倪，春節(jié)以來(lái)，在疫情的重大不利影響之下，比亞迪銷量不減反增，讓投資者們重新認(rèn)識(shí)了比亞迪垂直一體化的抗壓能力；同時(shí)，銷量的持續(xù)火爆，也讓外界看到了比亞迪平替燃油車的未來(lái)潛力。

但萬(wàn)億市值，仍非比亞迪的完全體，尤其在市值4倍于己的特斯拉面前，比亞迪仍有相當(dāng)?shù)某砷L(zhǎng)空間。不過(guò)，曾經(jīng)宣稱分分鐘造出特斯拉的比亞迪，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有到超越特斯拉的時(shí)刻，尤其在智能化方面，這是比亞迪不得不承認(rèn)的短板。

01比亞迪的第二巔峰

從2003年收購(gòu)秦川汽車計(jì)，比亞迪入場(chǎng)造車已經(jīng)走到了第20個(gè)年頭，在20年間比亞迪已經(jīng)經(jīng)歷了兩次巔峰。

最穩(wěn)，也是讓王傳福最有底的，是現(xiàn)在正在經(jīng)歷的第二次巔峰。根據(jù)杰蘭路引用的5月新車保險(xiǎn)登記數(shù)據(jù)，5月國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車型（不包含微型車）銷量前五，除了哪吒V拿了個(gè)第四，有四款都是比亞迪；混動(dòng)車型（包含增程式車型）方面，銷量前五中有四款是比亞迪，只有理想ONE位居第二，另外還有個(gè)宋Pro DM-i排第六。

實(shí)際上，比亞迪對(duì)此早已習(xí)慣成自然。整個(gè)2021年，比亞迪銷量一路開掛，新能源乘用車一年就賣出了593745輛，同比暴增232%，市占率沖上20%。

面對(duì)如此成績(jī)，放衛(wèi)星成癮的王傳福自然不會(huì)放過(guò)“吹牛”的機(jī)會(huì)，“保守估計(jì)，比亞迪今年的訂單會(huì)達(dá)到150萬(wàn)輛，如果供應(yīng)鏈做得好，訂單可能會(huì)沖擊200萬(wàn)輛。”在3月底的一次投資者交流會(huì)上，其曾透露。

可以看到，在王傳福的眼里，用戶需求和疫情已經(jīng)不是問題，比亞迪銷量的決定性因素是供應(yīng)鏈，而這也恰恰是深耕汽車行業(yè)20年來(lái)，比亞迪最大的優(yōu)勢(shì)所在——產(chǎn)業(yè)垂直一體化體系，這一優(yōu)勢(shì)曾幫助比亞迪汽車實(shí)現(xiàn)冷啟動(dòng)，并造就了比亞迪汽車的兩次巔峰。

在2010年的一次座談會(huì)上，巴菲特曾透露芒格說(shuō)服他2008年抄底比亞迪的過(guò)程：“第一次芒格說(shuō)如果你不買，你會(huì)錯(cuò)過(guò)亨利·福特，第二次芒格說(shuō)你會(huì)錯(cuò)過(guò)愛迪生，第三次芒格說(shuō)你會(huì)錯(cuò)過(guò)比爾·蓋茨”。這段“洗腦”最終讓巴菲特重倉(cāng)比亞迪10%。

現(xiàn)在看來(lái)，這三次類比中第二次指的是王傳福“技術(shù)狂人”的人設(shè)，第三次，是指王傳福與比亞迪的投資潛力。而第一次，則是實(shí)打?qū)嵉仡A(yù)言王傳福將如亨利·福特一樣，為汽車行業(yè)帶來(lái)變革。

從當(dāng)時(shí)的境況來(lái)看，比亞迪確實(shí)以一種最傳統(tǒng)的、福特式的垂直一體化方式，來(lái)探索他的汽車夢(mèng)，不過(guò)至于能不能變革汽車行業(yè)，王傳福自己心里可能都沒底。

創(chuàng)業(yè)之初，比亞迪每進(jìn)入一個(gè)技術(shù)密集型行業(yè)，就會(huì)將自動(dòng)化生產(chǎn)線分解成一個(gè)個(gè)人工可以完成的工序，然后依靠自研的半自動(dòng)化設(shè)備和國(guó)內(nèi)廉價(jià)勞動(dòng)力將成本壓到最低，通過(guò)性價(jià)比來(lái)?yè)魯?duì)手。

這套模式之下，比亞迪電池的固定資產(chǎn)投資不到三洋、東芝等日本對(duì)手的1/10，價(jià)格不到40%，靠性價(jià)比獲得了摩托羅拉、諾基亞等大公司的訂單。2003年，比亞迪的鎳鎘電池、鎳氫電池以及鋰電池分列全球第一、第二和第三。

這讓王傳福的自信心開始膨脹，他認(rèn)為“一切技術(shù)專利都是紙老虎”，“買的不如自己造的”，“讓我搞一個(gè)億的生產(chǎn)線，門都沒有”。因此，他將同樣的套路用在了造車上。

到2010年，比亞迪旗下的配套廠已經(jīng)擴(kuò)至數(shù)百家，汽車零部件除了玻璃和輪胎之外，其他幾乎都是自產(chǎn)自銷，包括油漆，連廣告也是自己設(shè)計(jì)。

而在5年前，比亞迪就已經(jīng)依靠這套體系帶來(lái)的低成本優(yōu)勢(shì)，推出了首款逆向研發(fā)車型福萊爾，隨后則是名噪一時(shí)的F3和F6，尤其F3，這是當(dāng)時(shí)最快突破10萬(wàn)銷量大關(guān)的國(guó)產(chǎn)車型，并持續(xù)多年成為比亞迪的銷量擔(dān)當(dāng)。

此后，比亞迪的銷量連創(chuàng)新高，2006年賣出了6萬(wàn)輛，2007年10萬(wàn)輛，2008年17.1萬(wàn)輛，2009年就到了44.8萬(wàn)輛，2010年，比亞迪銷售汽車52萬(wàn)輛。這是比亞迪的第一次巔峰期，也是在這時(shí)，比亞迪迎來(lái)了巴菲特的投資，王傳福成為中國(guó)首富。

但巔峰之后則是長(zhǎng)時(shí)間的平臺(tái)期，比亞迪在2011年埋頭新能源車型，并借著國(guó)家新能源補(bǔ)貼政策出臺(tái)，緩慢爬坡轉(zhuǎn)型。從2013年開始，比亞迪汽車銷量重新站上50萬(wàn)輛大關(guān)，但直到2018年都始終沒有突破2010年的銷量紀(jì)錄，銷量始終在40萬(wàn)-50萬(wàn)之間波動(dòng)。

隨著特斯拉的引入和新能源汽車補(bǔ)貼退出，比亞迪最終靠著技術(shù)突破，和萬(wàn)事不求人的垂直一體化產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，在疫情期間開始嶄露頭角，并在2021年突破自己11年前創(chuàng)下的銷量紀(jì)錄，也開啟了汽車生涯的第二個(gè)巔峰。

2022年上半年，比亞迪銷量更是吊打特斯拉。數(shù)據(jù)顯示，截止2022年1-5月，比亞迪其累計(jì)銷量已突破50萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)3.5倍,領(lǐng)先第二名特斯拉28.9萬(wàn)輛。

02從封閉到開放

意氣風(fēng)發(fā)的王傳福曾在2013年自信揚(yáng)言稱“分分鐘可以造出特斯拉。”對(duì)此，馬斯克戲謔回懟稱：“你見過(guò)比亞迪的車么？我覺得從產(chǎn)品層面它就是不夠好。”兩人針尖對(duì)麥芒，互不相讓。

在造車上，比亞迪是有成本優(yōu)勢(shì)的，垂直一體化模式為比亞迪在技術(shù)方面打下了牢固的基礎(chǔ)。比如比亞迪在2008年就推出第一代DM車型——F3DM車型，接著成為全球手機(jī)掌握電動(dòng)汽車三電系統(tǒng)的企業(yè)，開發(fā)出驚世駭俗的刀片電池……在那個(gè)全國(guó)新能源汽車銷量只有區(qū)區(qū)2萬(wàn)輛，產(chǎn)業(yè)鏈還無(wú)從談起的時(shí)代，比亞迪的垂直一體化產(chǎn)業(yè)體系，是支撐其“分分鐘造出特斯拉”的最大底氣。

但彼時(shí)的比亞迪顯然有點(diǎn)自信心爆棚了，垂直一體化模式當(dāng)時(shí)已經(jīng)到了不得不做出調(diào)整的時(shí)刻。與特斯拉隔空叫板時(shí)，比亞迪剛剛經(jīng)歷了銷量與利潤(rùn)的暴跌，這被認(rèn)為是其過(guò)于保守的垂直一體化體系帶來(lái)的副作用，按照后來(lái)的總結(jié)，比亞迪出現(xiàn)了“重資產(chǎn)、抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱、組織平庸化”，甚至是腐敗的問題。

當(dāng)時(shí)，為了打造“光伏+儲(chǔ)能+電動(dòng)車”三駕馬車，比亞迪開啟了瘋狂擴(kuò)張模式，員工總數(shù)從2009年的9.7萬(wàn)人暴增到次年的18.3萬(wàn)人，旗下的事業(yè)部多達(dá)19個(gè)，業(yè)務(wù)龐雜，組織臃腫，資產(chǎn)負(fù)債率同期也從52.9%躥升到2010年的60.1%。在此形勢(shì)下，比亞迪的汽車銷量和凈利潤(rùn)都出現(xiàn)了下跌，經(jīng)銷商大規(guī)模退網(wǎng)，凈利潤(rùn)更是從2009年的40.8億元暴跌至2012年2.1億。

因此，2012年王傳福不得不在媒體上公開認(rèn)錯(cuò)：“過(guò)去我們片面地追求數(shù)量和規(guī)模的擴(kuò)張，忽視品牌質(zhì)量的提升。我們?cè)谌矫娣噶隋e(cuò)誤：經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、媒體關(guān)系和品質(zhì)問題”。

為糾正錯(cuò)誤，改變過(guò)于保守的垂直一體化體系，比亞迪從2012年左右開始推行“事業(yè)部公司化”，將一些沒有競(jìng)爭(zhēng)力的業(yè)務(wù)關(guān)停并轉(zhuǎn)，比如模具、橡膠和涂料等；放棄人海戰(zhàn)術(shù)式的半自動(dòng)生產(chǎn)線，開始大規(guī)模采購(gòu)先進(jìn)設(shè)備，同時(shí)引入國(guó)際供應(yīng)商，采購(gòu)關(guān)鍵零部件，比亞迪的零件自制率從80%降至50%左右，接近國(guó)內(nèi)平均水平。

不過(guò)，這一次的改變只能算是小修小補(bǔ)，沒能從根本上改變比亞迪封閉保守的狀態(tài)。2016年年底，王傳福要求旗下所有事業(yè)部摸查外部供應(yīng)鏈資源，然后和內(nèi)部進(jìn)行對(duì)比，該采購(gòu)的采購(gòu)，該關(guān)門的關(guān)門。甚至，王傳福直接規(guī)定了一些車型的外部配套率，比如純電動(dòng)車要求50%以上，價(jià)格合適的話可以提升到75%。

到了2020年，比亞迪正式推出“弗迪系”，成立五家獨(dú)立的零部件公司。

可能是覺得只賺零件錢還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，王傳福又將比亞迪推向更加開放的地步——推出D++平臺(tái)——目標(biāo)是一統(tǒng)江湖，成為智能汽車界的安卓。2018年，王傳福宣稱要開放341個(gè)傳感器和66項(xiàng)控制權(quán)，可以讓自動(dòng)駕駛公司、互聯(lián)網(wǎng)大廠、網(wǎng)約車平臺(tái)以及個(gè)人開發(fā)者都有發(fā)揮的空間，為此，王傳福特意邀請(qǐng)了360創(chuàng)始人周鴻祎和前百度總裁張亞勤為其站臺(tái)。

對(duì)此，王傳福曾表示：“比亞迪的一小步，會(huì)是變革汽車行業(yè)的一大步。”與王傳福的過(guò)于樂觀相比，周鴻祎直接反問：“王總，你瘋了嗎？”時(shí)隔四年，比亞迪的D++平臺(tái)早已無(wú)人提及。

好在“失之東隅，收之桑榆”，在變革垂直一體化模式的這段時(shí)間，比亞迪的新能源汽車逐漸起勢(shì)，從幾乎可以忽略不計(jì)到2018年的銷量超過(guò)22萬(wàn)臺(tái)，常年穩(wěn)居世界新能源汽車銷量榜首。

此后，依靠著變革帶來(lái)的視線聚焦和多年垂直一體化的技術(shù)積累，比亞迪開發(fā)出了刀片電池、DMi、旗艦車型“漢”和E3.0平臺(tái)的王炸組合，使汽車銷量呈現(xiàn)爆炸式增長(zhǎng)，同時(shí)也帶動(dòng)磷酸鐵鋰電池回到主流位置。

回顧比亞迪20年造車史，2010年的第一個(gè)巔峰期，更多是人口紅利下的垂直整合模式之功；2012年到2019年的蟄伏期，比亞迪轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車，則是吃新能源補(bǔ)貼政策紅利；唯有2020年至今的第二次巔峰，才是源于比亞迪新能源技術(shù)紅利與垂直一體化開放紅利的綜合作用。而這三大階段，也正對(duì)應(yīng)了比亞迪經(jīng)過(guò)了從封閉到變革，再到開放的過(guò)程。

經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)7年的蟄伏期，比亞迪穩(wěn)步邁入了第二次巔峰時(shí)刻，但也很有可能至此見頂。

03巔峰也是分水嶺

萬(wàn)億市值會(huì)是比亞迪的終點(diǎn)嗎？對(duì)照同賽道老冤家特斯拉數(shù)倍之上的市值來(lái)看，答案顯然為否。有華爾街分析機(jī)構(gòu)表示，特斯拉60%的估值來(lái)自于軟件收入、保險(xiǎn)、充電服務(wù)等領(lǐng)域，而這恰恰是比亞迪目前為止最為欠缺的部分。

盈利能力自然是兩者市值差距的基礎(chǔ)，根據(jù)一季度財(cái)報(bào)及汽車銷量測(cè)算，特斯拉每賣一臺(tái)車凈賺1.07萬(wàn)美元（72400元），而比亞迪不到2000元，足足差了7萬(wàn)元。

在電動(dòng)化的上半場(chǎng)取得階段性勝利的比亞迪，現(xiàn)在已經(jīng)來(lái)到了造車生涯的分水嶺，如果無(wú)法在智能化或者其他領(lǐng)域取得突破性進(jìn)展，那么其將只能在目前的層級(jí)上“撲騰”，很難與特斯拉同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。

如何才能突破上限？王傳福和比亞迪給出了兩條路徑。

第一條是繼續(xù)開放垂直一體化體系，做智能汽車高階代工，以規(guī)模取勝。在2018年D++推出三年之后，不死心的比亞迪在2021年9月，又推出了被王傳福視作“下一代電動(dòng)車的搖籃”的“E3.0”純電動(dòng)平臺(tái)。硬件層面，在原來(lái)的基礎(chǔ)上再集成了5個(gè)子模塊，同時(shí)標(biāo)配刀片電池，最高可以實(shí)現(xiàn)1000km以上的續(xù)航，而在軟件層面，搭載了比亞迪自研的操作系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)軟硬解耦和OTA功能。

比亞迪宣布向全行業(yè)開放這一平臺(tái)，借此，比亞迪希望為其他車企“代工”純電車型。在比亞迪的設(shè)想里，任何有代工需求的企業(yè)，都能夠如同搭積木一樣，在E3.0平臺(tái)上得到滿足。

然而，這卻并不是一條容易走通的路。首先，平臺(tái)模塊化的代工也意味著比亞迪幾乎把一輛車80%以上的零部件全部打包，價(jià)格自然水漲船高；同時(shí)，平臺(tái)化代工方式，意味著代工企業(yè)將對(duì)代工的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造等多個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行干預(yù)，這導(dǎo)致代工方的話語(yǔ)權(quán)會(huì)較為強(qiáng)勢(shì)。

更重要的是，比亞迪本身也是智能汽車的賽道玩家，既是裁判又是運(yùn)動(dòng)員的身份，讓不少潛在合作對(duì)象感受到威脅。最明顯的例子是華為鴻蒙系統(tǒng)和吉利汽車代工，兩者目前都遭遇了同樣的困境，尤其是吉利，為拿訂單甚至不惜斥巨資與百度聯(lián)手，目的就是為了推廣其瀚海造車架構(gòu)。

“整體來(lái)看，現(xiàn)階段這種開放平臺(tái)宣傳作用大于它的實(shí)際行業(yè)價(jià)值，只是少部分沒有生產(chǎn)研發(fā)能力的車企會(huì)選擇平臺(tái)，但也只是短時(shí)間過(guò)渡的權(quán)宜之計(jì)。”汽車分析師封士明認(rèn)為。

目前，比亞迪已成功與奔馳、豐田、滴滴、日野等多位行業(yè)伙伴開展合作，但就真實(shí)效果來(lái)說(shuō)，還難言令人滿意。而且，未來(lái)比亞迪汽車代工還必須直面吉利、富士康、立訊精密等的挑戰(zhàn)。

第二條路徑是實(shí)現(xiàn)全體系智能化，即使不能引領(lǐng)，至少也可與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手同臺(tái)競(jìng)技。

不過(guò)，現(xiàn)在來(lái)看，這一目標(biāo)仍然過(guò)于遙遠(yuǎn)。早在2013年，比亞迪就開始了智能汽車的探索，比一眾造車新勢(shì)力們都要早。但直到如今，比亞迪在智能化方面仍然處于“平平無(wú)奇”的狀態(tài)。在2021年年末中汽中心對(duì)市面上六款熱銷車型CCRT輔助駕駛的測(cè)評(píng)中，比亞迪總體表現(xiàn)不佳；在與人身安全密切相關(guān)的“緊急避險(xiǎn)性能指標(biāo)”中，比亞迪漢EV更是排名墊底，不及哪吒U Pro。

相比之下，自2014年成立之初，小鵬就開始研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，花費(fèi)7年時(shí)間才將小鵬交互系統(tǒng)和NGP落實(shí)到目前的程度。

消費(fèi)者的吐槽和肉眼可見的差距，讓王傳福坐不住了。縱使電動(dòng)化的基礎(chǔ)再?gòu)?qiáng)大，沒有智能化的引領(lǐng)，比亞迪最終也必將泯然眾人。因此，在6月8日的股東大會(huì)上，王傳福強(qiáng)調(diào)“現(xiàn)在是快魚吃慢魚，只有在快的過(guò)程中才能超車”。

事急從權(quán)，已經(jīng)沒有時(shí)間試錯(cuò)的比亞迪不得已開始求助外援，今年初以來(lái)，比亞迪先后與百度、英偉達(dá)、華為在智能座艙、自動(dòng)駕駛方面開展合作。然而，靈魂與肉體的糾結(jié)依然存在，比亞迪要想成為一家偉大的公司，怎么可能在關(guān)鍵領(lǐng)域仰人鼻息、受制于人？

因此，同樣是在此次股東大會(huì)上，王傳福表示：“公司在智能化領(lǐng)域，會(huì)像在電動(dòng)化領(lǐng)域一樣，將所有核心技術(shù)打通，并進(jìn)行充分驗(yàn)證。”事實(shí)證明，王傳福依然是當(dāng)年的王傳福，垂直一體化仍是其最牢固的思維模式，但如此一來(lái)，時(shí)間與金錢成本如何把控？

在這一思路下，比亞迪開始加速智能化布局：AI芯片領(lǐng)域，比亞迪投資地平線、牽手英偉達(dá)；激光雷達(dá)方面，比亞迪與速騰聚創(chuàng)宣布達(dá)成戰(zhàn)略投資協(xié)議及戰(zhàn)略合作框架協(xié)議；自動(dòng)駕駛算法方面，比亞迪與Momenta合資成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，打造面向未來(lái)的高等級(jí)智能駕駛解決方案；今年2月，有消息稱比亞迪已正式開始籌建自動(dòng)駕駛研發(fā)中心。

布局歸布局，要真正等到開花結(jié)果仍需不少時(shí)日。以友商吉利來(lái)對(duì)比，早在2016年，吉利就已成立了專門做智能駕駛的子公司億咖通，與比亞迪類似，億咖通的智能化之路也并不順暢，最終在今年不得不繞路收購(gòu)魅族，以求帶來(lái)改變。

去年4月，多名投資者曾向比亞迪提問：“比亞迪的自動(dòng)駕駛何時(shí)能追上或者超越特斯拉？”對(duì)此，向來(lái)高調(diào)的王傳福只是避重就輕地回應(yīng)道，“比亞迪實(shí)現(xiàn)了對(duì)搭載智能化的天然優(yōu)勢(shì)”。

毫無(wú)疑問，在智能化的競(jìng)賽中，先發(fā)者比亞迪已經(jīng)成了名副其實(shí)的“慢魚”，縱然王傳福還有信心打通所有核心技術(shù)，以跨過(guò)分水嶺，但市場(chǎng)留給給比亞迪的時(shí)間恐怕已經(jīng)不那么充裕了。