2022是新能源汽車的變局之年，上一年勢(shì)頭大好的蔚小理，攻速都降下來(lái)了，也有黑馬冒出，比如賽力斯，旗下AITO問(wèn)界連續(xù)三個(gè)月銷量破萬(wàn)。

殺瘋了的賽力斯，原本叫小康股份，后來(lái)搭上了華為，AITO就是二者聯(lián)合發(fā)布的高端智慧汽車品牌。

與華為達(dá)成合作后，賽力斯的股價(jià)便一路飆升，實(shí)現(xiàn)兩年十倍，總市值最高超1200億元。

但抱上華為的大腿不代表可以高枕無(wú)憂。賽力斯也出現(xiàn)了一些新的問(wèn)題，比如盈利能力還比不上小康股份時(shí)期、撕不下來(lái)“代工廠”的標(biāo)簽。

本文將通過(guò)分析與華為合作之后，賽力斯在路線、經(jīng)營(yíng)和銷售方式、財(cái)務(wù)等方面的變化以及得與失，來(lái)探討賽力斯能否重新實(shí)現(xiàn)自我造血功能。

01

提前擁抱純電，半路選擇增程式

賽力斯的路線有一些變化。

在和華為合作之前，賽力斯已經(jīng)走上新能源之路，布局也較為完善。

2021年推出賽力斯品牌之前，公司主力銷售新能源車型為瑞馳EC系列純電動(dòng)商用車。此外還包括東風(fēng)風(fēng)光、東風(fēng)小康等面向不同受眾的多個(gè)品牌，均覆蓋電動(dòng)車整車。2018-2021年新能源車銷量年均復(fù)合增速約為47.6%。

賽力斯切入純電動(dòng)領(lǐng)域時(shí)間較早，并且具備較為成熟的研發(fā)成果。早在2014年，小康股份就成立了新能源汽車研究院，開(kāi)展新能源車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)以及核心三電系統(tǒng)領(lǐng)域布局。

而2019年，賽力斯突然選擇“增程式電動(dòng)車”作為打開(kāi)市場(chǎng)的切入點(diǎn)，當(dāng)前的黑馬車型問(wèn)界M5也是先推出了增程式版本，然后又推出了純電版本。

增程式電動(dòng)車，屬于新能源車中PHEV（插電式混動(dòng)）這一細(xì)分領(lǐng)域，車輛需要具備完整的三電系統(tǒng)，并在此基礎(chǔ)上新增一套燃油發(fā)電機(jī)組，或者是燃料電池堆，專門(mén)為電池供電。目前受限于技術(shù)限制，多數(shù)增程式電動(dòng)車選擇燃油機(jī)組發(fā)電。

提前布局新能源的賽力斯，似乎走了3年彎路，從純電賽道退回到增程式領(lǐng)域。這或許與和華為的合作有關(guān)。

雙方2019年確定合作時(shí)，賽力斯選擇的是華為的“智選模式”，使用華為提供的智能座艙、ADS智能駕駛、芯片、網(wǎng)聯(lián)、熱管理系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件，以及配套的各種云服務(wù)，并通過(guò)華為的渠道銷售。

換言之，2017年就獲得純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，并已經(jīng)具備一定三電積累的賽力斯，從華為方面拿到部分核心零件組裝整車后，再交給華為銷售就行。而主導(dǎo)華為汽車業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人余承東，格外看好增程式汽車。

今年7月7日舉行的中國(guó)汽車藍(lán)皮書(shū)論壇上，華為余承東公開(kāi)建議盡快淘汰純?nèi)加蛙嚕J(rèn)為增程車用汽油發(fā)電（驅(qū)動(dòng)），大概比燃油車省一半的油，非常適合作為家里第一輛車。

與余承東觀點(diǎn)相似的還有理想電動(dòng)車創(chuàng)始人李想，他在理想二季度電話會(huì)上公開(kāi)表態(tài)：“5年內(nèi)增程式仍是SUV最佳方案”。只是外界將李想的慷慨陳詞解讀為“增程式將于5年后淘汰”。

但在傳統(tǒng)汽車人心中，“增程式”就是“落后”的代名詞。長(zhǎng)城魏CEO李瑞峰曾在社交平臺(tái)隔空喊話余承東：增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)，再大的嘴，也不能大放厥詞。

這個(gè)觀點(diǎn)其實(shí)很容易理解，因?yàn)槊恳惠喥囎兏铮浔举|(zhì)都是在追求效率提升，而“增程式電動(dòng)車”很長(zhǎng)一段時(shí)內(nèi)違反了這個(gè)行業(yè)本質(zhì)。

疊加上海要求自2023年1月1日開(kāi)始，取消混動(dòng)車型（包括DM-i，增程式兩種技術(shù)路徑）的免費(fèi)綠牌變相將增程式納入燃油車序列管理，增程式電動(dòng)技術(shù)顯得愈發(fā)雞肋。

在此背景下，賽力斯自2019年確定增程式發(fā)展路徑后，重新回到了純電技術(shù)領(lǐng)域，是否意味著和華為合作后，在增程式方面花費(fèi)的人力物力白白浪費(fèi)了？

02

背靠華為好乘涼

作為一名汽車業(yè)老兵，賽力斯顯然不會(huì)浪費(fèi)三年時(shí)間，將人力物力用在沒(méi)有回報(bào)的事情上。

對(duì)于和華為合作造車這件事，賽力斯董事長(zhǎng)、創(chuàng)始人張興海，曾公開(kāi)表示，“傳統(tǒng)的合資造車方式已經(jīng)落后，與華為的跨界融合是小康未來(lái)堅(jiān)持的方向，這是一個(gè)是否敢于在商業(yè)模式上進(jìn)行創(chuàng)新的問(wèn)題，即便是BBA來(lái)跟小康談合作造車，我都不干。”

反映在財(cái)報(bào)上，和華為合作的這三年間，賽力斯一直在虧損，但閑置資金越來(lái)越多，因?yàn)槿谫Y比較順利，很難說(shuō)沒(méi)有借到華為的光。

同時(shí)，得益于整車銷售量?jī)r(jià)齊升，賽力斯的營(yíng)收越來(lái)越高。

賽力斯新能源車銷售總量，從2020年的2萬(wàn)輛，提升至2022年前11個(gè)月的11.84萬(wàn)輛，其中賽力斯系列約7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超7倍，占比59%。相較于瑞馳系列5-15萬(wàn)的價(jià)格，賽力斯品牌全系21-37萬(wàn)的售價(jià)，是前者的2-6倍。

在賽力斯系列車型的推動(dòng)下，今年前11個(gè)月，盡管燃油車銷量同比下滑38%，仍提前兩個(gè)月完成全年銷售指標(biāo)。

聚焦具體車型，賽力斯和華為聯(lián)合發(fā)布的高端智慧汽車品牌AITO，2022年在售車型提升至3款，分別為問(wèn)界M5 EV、問(wèn)界M5增程版和問(wèn)界M7，并獲得中國(guó)汽研五星“駕乘品質(zhì)之星”認(rèn)證。

三款車型中，問(wèn)界M7對(duì)標(biāo)理想one， 后者現(xiàn)已停產(chǎn)，接替者理想L8Pro/Max售價(jià)分別為35.98萬(wàn)元、39.98萬(wàn)元。M7各版本售價(jià)分別為31.98萬(wàn)、33.98萬(wàn)、37.98萬(wàn)元，明顯更低，更低于理想另一款在售車型，“腳踢庫(kù)里南”的L9。

銷量方面，賽力斯問(wèn)界系列今年前11個(gè)月總交付量，雖然僅是理想全系的62.39%，但更低的售價(jià)，和越來(lái)越高的“含HUAWEI量”，帶動(dòng)問(wèn)界前11月銷售同比增速達(dá)到335%。

量?jī)r(jià)齊升帶來(lái)的是收入的增長(zhǎng)。今年前三季度，賽力斯實(shí)現(xiàn)收入231億元，同比增長(zhǎng)102%，前三個(gè)季度的收入也高于任何一年全年的收入。

賽力斯銷售超預(yù)期的原因，還是離不開(kāi)和華為“智選模式”下的渠道賦能。

智選模式下，賽力斯可以借助華為的渠道銷售，公司售前網(wǎng)點(diǎn)迅速提升。根據(jù)杰蘭路咨詢的數(shù)據(jù)，截至今年9月底，問(wèn)界售前職能網(wǎng)點(diǎn)已經(jīng)突破1000家，較6月底新增430家，新覆蓋城市53個(gè)，渠道拓展速度明顯領(lǐng)先其他造車新勢(shì)力。

反觀理想汽車，同期甚至在收縮渠道，9月底網(wǎng)點(diǎn)數(shù)較6月底減少53家，總量為472家。

對(duì)于消費(fèi)者而言，不管造車新勢(shì)力如何借助互聯(lián)網(wǎng)造勢(shì)營(yíng)銷，選購(gòu)超30萬(wàn)的智能車，大概率不會(huì)像選購(gòu)智能手機(jī)一樣，通過(guò)各種網(wǎng)絡(luò)測(cè)評(píng)了解后直接下單，更多人還是喜歡親身體驗(yàn)后再做決定，這種消費(fèi)習(xí)慣就導(dǎo)致車企線下網(wǎng)點(diǎn)越多，越容易提升銷量。

掌握渠道優(yōu)勢(shì)，售價(jià)也比同類車型更低，賽力斯電動(dòng)汽車的銷量大概率會(huì)因華為的賦能，在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)延續(xù)增長(zhǎng)趨勢(shì)。

03

賽力斯真比小康股份過(guò)得好嗎？

有得必有失。

更名之前的小康股份，憑借常年產(chǎn)銷低價(jià)面包車，躋身中國(guó)500強(qiáng)第488位。更名之后，不少買(mǎi)家購(gòu)入賽力斯后，直接將賽力斯的車標(biāo)換成“HUAWEI”，部分消費(fèi)者是沖著華為才買(mǎi)賽力斯。

借光可以，在新能源車企都在強(qiáng)調(diào)“自研”“全棧自研”的時(shí)候，“代工廠”“高依賴性”都不是好標(biāo)簽，賽力斯也頻繁否認(rèn)“華為整車代工廠”的定位。

實(shí)際上，雙方自從合作推出增程式M5以來(lái)，賽力斯問(wèn)界系列的產(chǎn)銷越來(lái)越依賴華為。

自從問(wèn)界系列上市以來(lái)，市場(chǎng)上就流傳著“用戶在華為體驗(yàn)店下單，賽力斯的返利多半給體驗(yàn)店，而不是賽力斯自身廠商銷售”，以及“華為自有門(mén)店承擔(dān)問(wèn)界品牌的銷售和體驗(yàn)，賽力斯自建4S店負(fù)責(zé)處理交付訂單和售后”的報(bào)道。

上述報(bào)道如果屬實(shí)，華為確實(shí)掌握了問(wèn)界汽車的所有售前流程和返點(diǎn)。這種情況下，問(wèn)界汽車和華為手機(jī)、平板等其他消費(fèi)電子便沒(méi)有了本質(zhì)區(qū)別，而購(gòu)買(mǎi)華為Mate系列的消費(fèi)者，又有誰(shuí)會(huì)關(guān)注生產(chǎn)廠商是誰(shuí)？

至于賽力斯負(fù)責(zé)的交付端，可以理解為“華為倉(cāng)庫(kù)直出”，售后更是可以理解成“第三方外包服務(wù)商”，正如街邊隨處可見(jiàn)的“華為授權(quán)”門(mén)店一樣。

相比掌握產(chǎn)銷全流程主動(dòng)權(quán)的小康股份，賽力斯的行業(yè)地位似乎更低了。

此外，賽力斯的盈利能力也比不上小康股份。搭上華為的2019年，賽力斯微盈。從2020年到今年前三季度，賽力斯則合計(jì)虧損超過(guò)60億元

今年前三個(gè)季度，賽力斯累計(jì)銷售賽力斯汽車49,575輛，同比增長(zhǎng)1011.55%，凈利潤(rùn)也創(chuàng)下近5年虧損新高，達(dá)到26.75億元。

盈利能力弱，一方面是因?yàn)樵燔嚦杀颈容^高，這也屬于造車新勢(shì)力共同的難題，2019年以前，小康股份的毛利率在17%以上，現(xiàn)在的毛利率只有不足10%，這還是今年產(chǎn)銷放量攤低成本，毛利率有所提升之后。

另一方面，2020年以后，賽力斯的銷售費(fèi)用有明顯走高的趨勢(shì)，占營(yíng)收的比例也越來(lái)越高，從2020年的5.09%增長(zhǎng)至今年前三季度的13.33%。

按照今年半年報(bào)的數(shù)據(jù)，銷售費(fèi)用里近八成是“廣宣及服務(wù)費(fèi)”，達(dá)11.57億元。外界根據(jù)華為和賽力斯銷售汽車約定的分成猜測(cè)，這部分費(fèi)用大部分支付給了華為。

回到13.33%的銷售費(fèi)用率，這個(gè)水平明顯高于比亞迪上汽等老牌廠商4%左右的水平，2021年，比亞迪更是將該比值控制在3%以下。

蔚小理等新勢(shì)力，將銷售費(fèi)用與管理費(fèi)用合在一起披露。按照這個(gè)口徑，賽力斯的管理費(fèi)用率+銷售費(fèi)用率，已經(jīng)超過(guò)了理想，低于蔚來(lái)和小鵬不到4個(gè)百分點(diǎn)。

而因?yàn)楸晨咳A為，賽力斯的研發(fā)費(fèi)用率要遠(yuǎn)低于蔚小理，今年前三季度還不足4%。

可以看到，賽力斯的毛利率和費(fèi)用率都在提升，那么何時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)盈虧平衡呢？

海通國(guó)際在此前一篇研報(bào)中認(rèn)為，賽力斯有望在2023年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。賽力斯董事長(zhǎng)也在股東大會(huì)上稱爭(zhēng)取明年盈利。

今年前三季度，賽力斯的歸母虧損率為11.57%，如果與華為的分成方式不變，銷售費(fèi)用率很難向下降，賽力斯的毛利率可能要達(dá)到20%左右，才能盈虧平衡。

作為對(duì)比，近兩年比亞迪的毛利率在13%左右，小鵬汽車毛利率略低于比亞迪，蔚來(lái)最好的單季度，車輛毛利率剛剛達(dá)到20%，只有理想汽車有較長(zhǎng)一段時(shí)間毛利率在20%以上。

由此可見(jiàn)，盡管賽力斯殺瘋了，想盈利也不容易。