隨著首款純電動車型SU7正式亮相工信部申報目錄，小米汽車離量產上路又近了一步。

不久前，工信部公布了第377批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示文件，位列其中的小米汽車終于露出“真容”。

自2021年雷軍宣布造車以來，小米汽車的業務進展一直為外界所關注。作為雷軍已過知命之年的最后一次創業，市場的關注點在于：

十年前，雷軍創辦了一度被視為智能手機市場普及者的小米，如今能否在新能源汽車賽道再創一個小米？而在這條被公認為近年來最殘酷的賽道上，小米汽車又當扮演怎樣的角色？

眼下，距離小米汽車上市越來越近，答案也正在被一一揭開。對于補齊了小米最后一塊拼圖的雷軍而言，接下來是把車賣給誰的問題。

#01

吊足胃口的“真容”與定價

過去兩年來，小米汽車的“真容”與定價吊足了大眾胃口。

外觀造型方面，直到小米總裁盧偉冰在今年一季度業績報告會上表示即將展開夏測和冬測，才有越來越多小米汽車的外觀渲染圖及路試諜照流出。

從工信部公示文件顯示的照片來看，小米此次申報的SU7和SU7 Max兩款車型，除了未采用貫穿式LED頭燈組外，大致符合此前網友予以“前臉像特斯拉Model 3，側面像保時捷Taycan”的猜想。

相關產品信息顯示，小米首款汽車為純電轎車，定位C級車，兩款車型長寬均為4.997米和1.963米，軸距為3米，與漢EV尺寸差不多，比蔚來ET5則要大一圈。電池分別為三元鋰離子電池（寧德時代）和磷酸鐵鋰電池（襄陽弗迪電池），后者隸屬于比亞迪。

而之前一直未落實的造車資質問題也徹底揭開懸念——申報企業一欄寫著北京汽車集團越野車有限公司，即用的北汽造車資質。不過，新車生產地址卻是小米汽車自建工廠所在地，不難猜測，小米可能只是暫借資質，并非用其代工。

按照現行法規，國內新能源汽車生產企業需要取得“雙資質”才能將產品投放至市場銷售。得到發改委許可的“大資質”后，企業需要在2年內建設工廠，3年內銷售車輛。

據公開報道，小米汽車工廠分兩期建設，一期占地面積約72萬平方米，年產能為15萬輛，于2023年6月竣工并通過驗收；二期計劃于2024年動工，2025年完工。

眼下，小米汽車又通過了工信部的認可，意味著距離量產上市僅有一步之遙。據悉，在招聘網站上，可以看到小米汽車正在各地招聘零售中心店長，月薪2萬到3萬不等。

盡管揭開了外形上的面紗，但小米汽車的定價依然是個謎。

最近，知名汽車博主韓路透露，小米的首款車型售價將超過30萬元人民幣，高配版預計接近40萬元人民幣。目前這條微博已被刪除。11月21日，又有網友爆料稱，MI SU7基本型入門低、中、高三個配置版本價格分別為15.49萬起、17.99萬起和21.49萬起。截至發稿前，小米汽車官方目前尚無回應。

首款車型的定價，無疑決定著小米汽車要將產品賣給誰，這一答案唯有上市發布會那天才能揭曉。不過，業內也有不少關于“小米汽車定價不會高于30萬元”的論調。

在近日的三季報的電話會議上，盧偉冰透露了小米汽車的最新進展，“小米汽車明年上半年量產目標不變，整體進度符合預期，馬上要進行第二次冬測。”

在此之前，已有多家A股公司加入小米汽車供應鏈，“準生證”曝光次日，小米造車相關概念股持續走高，一度迎來漲停潮。

#02

最后一塊拼圖

小米汽車上榜工信部新產品公示名單的當天，雷軍發了條微博，寫道：人車家全生態，我心更澎湃。下面附上的是他不久前在集團戰略升級發布會上演講的照片。

這場發布會上，除了小米14系列新品如期而至，雷軍還宣布小米集團最新戰略從“手機×AIoT”，升級“人車家全生態”，公布了小米探索13年的澎湃OS系統。

早在2021年宣布造車時，雷軍就一表小米造車的初心：用高品質的智能電動汽車，讓全球用戶享受無所不在的智能生活。如今看來，雷軍口中的“智能生活”正對應著小米的“人車家全生態”，而承接新戰略的關鍵，則是一同發布的澎湃OS系統。

在他的未來構想中，小米澎湃OS是一個“萬物互聯的公有底座”。此前，小米已經擁有一定的AIoT智能生態，進軍智能汽車領域則意味著小米把智能生活的覆蓋場景再度擴大。

小米汽車無疑是藍圖里的最后一塊拼圖。

據了解，小米車機OS的研發是在2021年開啟，并在去年初統一了MIUI、Vela、Mina、車機OS四個系統的軟件架構，完成操作系統底層合并。

無論對于手機還是汽車而言，自研操作系統都能促使軟硬件更好的融合，從而提升終端性能和用戶體驗，進而構筑廠商差異化競爭力的技術護城河。

這條道路已有華為珠玉在前。鴻蒙OS在發布之初就強調了其物聯萬物的宏大愿景，如今也能看到鴻蒙OS已打通手機、PC、電視、車機、手表等多個終端。尤其在車機終端，鴻蒙座艙系統一直以來都是問界車型的一大賣點。

這也恰恰是蘋果下場造車的關鍵原因之一。

蘋果在過往已展現軟硬結合所帶來的強大產業鏈話語權和消費端掌控力。iOS的核心生態系統和賬號體系是它的先天優勢，可以無縫移植到汽車的OS上，注定了AppleCar將成為繼iPhone、Mac之后新的承載物。

在智能化時代，汽車已不再被看做是單一的出行工具，而是成為智能化生活的終端載體之一。這就意味著，不同的操作系統，不同的軟件服務能力，未來將會進一步影響汽車產品的差異性，進而決定著消費者的消費和使用體驗。

因此能看到，近年來，軟件賦能汽車生態，已成為廠商們切入新能源汽車領域的一個重要路徑。與此同時，不止手機廠商進軍汽車產業，也有像蔚來這樣以用戶體驗為重的汽車廠商跨界來做手機。

打通手機與汽車的生態連接，也意味著開拓更多商業空間的可能。

在此之前，已有多家A股公司加入小米汽車供應鏈，“準生證”曝光次日，小米造車相關概念股持續走高，一度迎來漲停潮。

#03

最后一場豪賭

本周一，小米集團剛剛公布了2023年第三季度財報。

財報顯示，三季度小米集團營收708.9億元，同比增長0.6%；第三季度凈利潤48.7億元人民幣，上年同期為虧損14.74億元，同比扭虧為盈；調整后凈利潤59.9億元，同比增長182.9%，其中包含智能電動汽車等創新業務費用為17億元。

盡管小米第三季度收入和毛利實現了同比增長，但前三季度（1~9月）收入和毛利的同比增幅卻略遜一籌。其中浮動較為明顯的是分季持續攀升的研發費用——小米第三季度研發開支為49.66億元，同比增長22.0%、環比增加9.0%。

小米集團給出解釋：主要是由于智能電動汽車業務及其他創新業務相關的研發開支增加。同時表示，在研發開支方面，公司計劃五年（2020~2026）研發投入超過1000億元。

過去兩年，小米在汽車業務上給予了極大的投入力度。

財報披露，2022年，小米在智能電動汽車等創新業務投入了31億元，預計到今年這一投資會達到75-80億元，完成首期投資目標。而在去年二季度，小米汽車研發團隊還在1500人左右，如今已經翻了一倍達到3000人。

對于雷軍而言，這是他愿押上人生所有積累的最后一次創業，亦是一場豪賭。

小米集團副總裁、CFO兼任天星數科CEO林世偉曾在接受《中國企業家》采訪時透露，雷雷軍最初是抱著‘小米不做汽車’的心態去做調研，結果發現，“如果不做汽車的話，小米將會受到很大的影響，如果未來我們的產品構成依然只有手機和智能家電，我們就是一個傳統企業了” 。

這種危機感或也來自于近年來銷量疲軟的智能手機市場，小米需要更新的故事來支撐其估值、股價和想象空間。小米造車之于雷軍，無異于再造一個小米。

然而，這件事的難度遠比想象中更難。當年，小米手機誕生于智能手機市場普及的初期，靠著“性價比”搶占中低端市場，隨后迅速站穩腳跟。但如今，小米汽車卻比新造車業內的主流玩家至少晚了6年入場，已然錯失先機。

造車被公認為近年來最考驗生存能力的賽道，燒錢程度已無須贅述。小米賬上躺著1200多億元，再加上有著手機業務的造血，意味著其對于殺出重圍具備足夠的耐心。

但今年以來，腰部以下的威馬、愛馳、拜騰等新能源車企陸續陷入困境，就連處于第一梯隊的蔚來也宣布裁員10%，行業再次呈現出一片大洗牌態勢。這也再次映照了業內人士給出的“未來可能只剩幾家車企存活”的斷言。

此前有媒體報道稱，小米CEO雷軍曾表示，小米汽車未來銷量預期是10萬臺/年。但近日盧偉冰予以否認：“雷軍沒說過年銷量目標10萬臺，小米的目標就是希望花10-20年時間進入TOP5，這也是一個有挑戰性的目標。”

這一目標接下來的挑戰在于，小米汽車將要選擇哪一價格區間的市場突圍。

擺在眼前的現實是，環顧當下的新能源汽車市場，幾乎各個價格區間都在上演激烈的競爭。如20萬元以上的價格區間內，不乏特斯拉、華為賽迪斯以及“蔚小理”這些造車新勢力勁敵，而在20萬元以下，以比亞迪為代表的老牌車企巨頭已展現足夠的統治力。

這也意味著，無論小米汽車定價哪個價位段，都將避免不了越來越卷的廝殺。屆時，小米還能打出“性價比”這樣的殺手锏嗎？