作者 | 可心

來源 | 產(chǎn)業(yè)科技

貨拉拉變“客”拉拉。

整改未改，屢觸紅線。貨拉拉月初因平臺(tái)內(nèi)的非法客運(yùn)、高價(jià)載客亂象，被監(jiān)管約談并收到行政處罰。月末，貨拉拉平臺(tái)亂象依舊，整改期限內(nèi)繼續(xù)為非法客運(yùn)、貨車載人提供派單服務(wù)。

踏出合規(guī)邊界，貨拉拉再次被約談。疫情管控期間，違規(guī)開展貨運(yùn)服務(wù)的平臺(tái)不在少數(shù)，但貨拉拉屬于典型，它盯上疫情中的出行訂單需求，忽視平臺(tái)主體責(zé)任，為高價(jià)載客、貨車?yán)吞峁┍憷?

作為同城貨運(yùn)頭部企業(yè)，貨拉拉是國(guó)內(nèi)最早進(jìn)入同城貨運(yùn)賽道的企業(yè)之一。貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥，曾為職業(yè)德州撲克手，貨拉拉也可以稱得上是其在互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)上的一場(chǎng)“豪賭”。事實(shí)證明，周勝馥賭贏了。

九年前，周勝馥賣掉所持房產(chǎn)，押注EasyVan（啦啦快送），至此貨拉拉初創(chuàng)于香港。用戶可以在EasyVan平臺(tái)上一鍵呼叫貨車服務(wù)，同城貨運(yùn)的生意也就此被打開。而后，貨拉拉進(jìn)入內(nèi)地市場(chǎng)“攻城略地”的故事為人熟知。

短短數(shù)年，貨拉拉的業(yè)務(wù)覆蓋全國(guó)超350座城市，注冊(cè)司機(jī)數(shù)超300萬，用戶數(shù)超過2000萬。創(chuàng)業(yè)至今，貨拉拉共拿下8次融資，吸引了高瓴資本、紅杉中國(guó)等一眾知名資本。貨拉拉已經(jīng)成為了國(guó)內(nèi)最大的同城貨運(yùn)公司，市占率遠(yuǎn)超其他企業(yè)。

貨運(yùn)中介不好當(dāng)。即使聚集了大量客戶，貨拉拉也未摸索出客戶、司機(jī)和平臺(tái)三方的平衡點(diǎn)，盈利難題未解。由于貨運(yùn)行業(yè)存在標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一、定價(jià)不透明、司乘安全難以保障等痛點(diǎn)，貨拉拉等同城貨運(yùn)平臺(tái)在跑馬圈地之后盡顯疲態(tài)，尤其是在抽傭和定價(jià)波動(dòng)時(shí)，平臺(tái)與用戶、司機(jī)間的矛盾正日益顯露。

除了來自司機(jī)端的不滿，貨拉拉還面臨同城貨運(yùn)其他玩家的圍攻。隨著滴滴、滿幫、順豐等企業(yè)進(jìn)入賽道，再次高舉高打價(jià)格戰(zhàn)，貨拉拉市占率或受到威脅。

同城貨運(yùn)商業(yè)模式同質(zhì)化嚴(yán)重，各路玩家為了破局，紛紛打響差異化之戰(zhàn)。于同城貨運(yùn)市場(chǎng)而言，當(dāng)下已經(jīng)進(jìn)入從讓利擴(kuò)張到可持續(xù)發(fā)展的緊要關(guān)頭，包括貨拉拉在內(nèi)的平臺(tái)企業(yè)，焦灼著、緊張著，爭(zhēng)相在社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益之間找到平衡。

但巨頭帶頭突破合規(guī)底線，行業(yè)顯然還未擺脫失衡困境。

貨拉拉，罰不怕

疫情之下，同城貨運(yùn)平臺(tái)在運(yùn)輸物資方面扮演舉足輕重的角色，但經(jīng)營(yíng)亂象也徹底暴露。

根據(jù)上海市交通委員會(huì)執(zhí)法總隊(duì)的通報(bào)，自封控期至今，在對(duì)市民的投訴調(diào)查，以及與公安交警部門道路臨檢中，已累計(jì)查處14起通過貨拉拉網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)接單的非法客運(yùn)案件（均為高價(jià)載客）。貨拉拉也因非法貨改客被罰款20萬。

前期，貨拉拉就曾在道路嚴(yán)格管控期間，違規(guī)發(fā)布召車信息、派發(fā)訂單，為駕駛員從事非法客運(yùn)，高價(jià)載客等違法行為提供網(wǎng)上招客渠道，造成惡劣社會(huì)影響。5月初，上海市交通委執(zhí)法總隊(duì)約談貨拉拉，并要求其整改。

貨拉拉似乎并沒有被罰怕。整改期內(nèi)，上海市交通委執(zhí)法總隊(duì)和市交警總隊(duì)仍在執(zhí)法現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)多起通過貨拉拉網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)接單，從事非法客運(yùn)和貨運(yùn)車車廂載人的案件。

5月22日，上海市交通委執(zhí)法總隊(duì)和市公安局交警總隊(duì)再次聯(lián)合約談了貨拉拉。監(jiān)管要求貨拉拉及時(shí)清退無貨運(yùn)資質(zhì)車輛（全部客運(yùn)性質(zhì)車輛）及人員，立即關(guān)閉貨拉拉小費(fèi)加價(jià)功能（包括司機(jī)端和乘客端）。

貨拉拉平臺(tái)內(nèi)的貨車載客并非個(gè)例。受疫情影響，北京市出租車部分區(qū)域暫停運(yùn)營(yíng)，許多有出行需求的市民打不到出租車，甚至把貨拉拉作為出租替代品。根據(jù)北京交通廣播調(diào)查，在電子圍欄內(nèi)，高德地圖、滴滴打車等軟件無法派單，使用貨拉拉則可以打到小貨車。

司機(jī)、顧客早已習(xí)慣。對(duì)于載人不載貨的訂單，有些司機(jī)甚至?xí)嵝殉丝碗S身帶包，以應(yīng)對(duì)平臺(tái)檢查。還有司機(jī)表示，不標(biāo)明貨物類型的預(yù)約，十有八九是拉客訂單。微博等社交平臺(tái)上，還有不少乘客分享出自己的“打貨車”經(jīng)驗(yàn)，并稱“上有政策，下有對(duì)策”。

載客亂象頻發(fā)，意味著平臺(tái)管理缺位。實(shí)際上，貨拉拉平臺(tái)的合規(guī)管理多次受到質(zhì)疑。2021年初，23歲女生在貨拉拉車上跳窗墜亡一案，讓大眾重新審視同城貨運(yùn)，尤其搬家業(yè)務(wù)的安全性問題。此外，貨拉拉司機(jī)載客接單的行為難以根除，讓人不得不質(zhì)疑貨拉拉對(duì)司機(jī)的管理措施的有效性。

跳車事件前，貨拉拉車內(nèi)并未配備安全保障裝置。作為對(duì)比，同在同城貨運(yùn)賽道的快狗打車就有一鍵報(bào)警和行程分享的功能來保障用戶安全。出事后，貨拉拉也做出相應(yīng)改善。在組織架構(gòu)上，貨拉拉組建近200人的安全客服團(tuán)隊(duì)，還上線了錄音功能，用以保護(hù)用戶跟車安全。

接二連三出現(xiàn)合規(guī)問題，貨拉拉的腳步需要慢下來。

生態(tài)矛盾重重

除了用車安全問題，平臺(tái)與用戶的矛盾更多集中在定價(jià)問題上。

在第三方投訴平臺(tái)上，客戶與平臺(tái)的糾紛大多與司機(jī)坐地起價(jià)、私下收費(fèi)有關(guān)。一位匿名用戶表示，司機(jī)在原本協(xié)商好的費(fèi)用基礎(chǔ)上，兩次提出加價(jià)運(yùn)送，訂單加價(jià)超1000元。司機(jī)收費(fèi)缺乏標(biāo)準(zhǔn)，用戶與司機(jī)之間的矛盾，最終會(huì)傳導(dǎo)至平臺(tái)。

平臺(tái)、顧客、司機(jī)三方利益難以平衡。價(jià)格爭(zhēng)端的本質(zhì)，其實(shí)是司機(jī)與平臺(tái)間的勞資矛盾。貨拉拉作為匹配平臺(tái)，理應(yīng)承擔(dān)信息主體責(zé)任，合理解決糾紛，保障司機(jī)與用戶的合法權(quán)益。如果任由矛盾惡化，最終造成司機(jī)和客戶走向?qū)α⒚妫脚_(tái)的生態(tài)也談不上健康。

據(jù)產(chǎn)業(yè)科技了解，司機(jī)也苦貨拉拉久矣。近年來，運(yùn)價(jià)降低油價(jià)卻上漲，司機(jī)收入本就不斷縮水。加之平臺(tái)對(duì)司機(jī)抽傭比例一再升高、補(bǔ)貼戰(zhàn)使得對(duì)客定價(jià)下降，為了維持收入，司機(jī)只能私下提高單價(jià)。在涉及貨拉拉的投訴中，一半以上來自司機(jī)端。

2021年5月，國(guó)家監(jiān)管部門約談貨拉拉等平臺(tái)，要求平臺(tái)主動(dòng)降低抽成比例，合理設(shè)定并主動(dòng)降低信息費(fèi)。經(jīng)過整改，從最新的收費(fèi)制度看，會(huì)費(fèi)確實(shí)有所下降。

貨拉拉會(huì)員制改革后，會(huì)員等級(jí)變成白銀、黃金、鉆石會(huì)員。三檔會(huì)員費(fèi)每七天收費(fèi)分別為69元、139元和209元（不同地區(qū)價(jià)格不同）。隨著會(huì)員等級(jí)升高，每單向司機(jī)收取的信息費(fèi)分別為11%、8%和5%。

表面上看，新會(huì)員制度相較之前的15%會(huì)員費(fèi)確實(shí)有所下降，但實(shí)際上在特定條件下，會(huì)員+抽成的雙重收費(fèi)，可能給司機(jī)帶來更大壓力。有司機(jī)反映，一旦充了會(huì)員，即使沒有接到訂單，每天也需要給平臺(tái)交會(huì)員費(fèi)，實(shí)在吃不消。

“不交會(huì)員費(fèi)的話，可能很難搶到訂單。畢竟現(xiàn)在司機(jī)太多了，按照通常的理解，就是充了會(huì)員，平臺(tái)才可能優(yōu)先給你派單。”

然而，即使成為鉆石會(huì)員，司機(jī)在貨拉拉平臺(tái)可能也難搶到訂單。此前有司機(jī)在社交平臺(tái)上表示，在貨拉拉平臺(tái)上搶單1米不中、20米不中、300米還不中，搶到麻木。同時(shí)，平臺(tái)搶單外掛屢禁不止，訂單資源向少數(shù)人傾斜，又給大多數(shù)司機(jī)接單帶來壓力。

作為信息撮合平臺(tái)，貨拉拉的配單系統(tǒng)也時(shí)常受用戶詬病。匿名投訴平臺(tái)上，一位司機(jī)被要求按照平臺(tái)規(guī)劃路線行駛，否則將被取消訂單。據(jù)該司機(jī)所說，平臺(tái)規(guī)劃的路線將給貨主產(chǎn)生額外的過路費(fèi)用。

困于虧損圍城

幾輪廝殺過后，貨拉拉成為同城貨運(yùn)龍頭，但盈利仍遙遙無期。受困于貨運(yùn)行業(yè)市場(chǎng)規(guī)模分散，龍頭企業(yè)所占據(jù)的市場(chǎng)份額也不過2%-3%，企業(yè)沒有形成規(guī)模效應(yīng)之前，虧損將成為貨拉拉的常態(tài)。

運(yùn)營(yíng)成本高企。燒錢換用戶的時(shí)代已經(jīng)過去，貨拉拉急需思考的仍是怎么留住用戶。面對(duì)對(duì)價(jià)格極為敏感的用戶，一旦貨拉拉采取過于激進(jìn)的商業(yè)化策略，很可能導(dǎo)致流量外流。

行業(yè)同質(zhì)化嚴(yán)重。同城貨運(yùn)平臺(tái)主要解決貨主與運(yùn)力之間信息不對(duì)等問題，但其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也是如此，這就導(dǎo)致貨拉拉平臺(tái)內(nèi)客戶對(duì)平臺(tái)忠誠(chéng)度、留存率不高等問題。想要留住客戶，除了燒錢補(bǔ)貼，貨拉拉還需要差異化經(jīng)營(yíng)。

營(yíng)收結(jié)構(gòu)單一。從變現(xiàn)渠道看，貨拉拉主要依靠司機(jī)的會(huì)員費(fèi)和抽傭費(fèi)創(chuàng)收，盈利模式過于單薄。雖然貨拉拉方面始終在探索增量市場(chǎng)，但就目前而言，跨城貨運(yùn)、企業(yè)物流、搬家及汽車后市場(chǎng)等業(yè)務(wù)仍未形成第二個(gè)拳頭業(yè)務(wù)。

基于依賴司機(jī)創(chuàng)收的盈利模式，貨拉拉可能為了經(jīng)濟(jì)效益，一味吸引司機(jī)入駐平臺(tái)，進(jìn)而出現(xiàn)司機(jī)越多、訂單越少、利潤(rùn)越稀薄、司機(jī)違規(guī)經(jīng)營(yíng)、用戶體驗(yàn)變差、客戶流失的惡性循環(huán)。

與此同時(shí)，同城貨運(yùn)賽道，對(duì)手來勢(shì)洶洶。以滴滴貨運(yùn)為例，截至2021年5月，貨拉拉活躍司機(jī)數(shù)量為62萬，月活用戶達(dá)800萬；同年10月，滴滴貨運(yùn)兩項(xiàng)數(shù)據(jù)達(dá)到66萬與840萬。滴滴貨運(yùn)入局，對(duì)已經(jīng)穩(wěn)固的貨運(yùn)行業(yè)造成了新沖擊。

未來，為了拓展盈利空間，貨拉拉一定會(huì)向精細(xì)化平臺(tái)發(fā)展，數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型將成為必經(jīng)之路。周勝馥也認(rèn)為，貨拉拉基本上還在做流量生意，技術(shù)上與滴滴的依然存在差距。

為了彌補(bǔ)差距，貨拉拉開始屯兵積糧。2021年初，貨拉拉完成融資金額高達(dá)15億美元的F輪融資，估值達(dá)到100億元。2021年5月，貨拉拉稱將在科研方面投入15億元，引進(jìn)千名科研人才。同時(shí)，貨拉拉也在積極關(guān)注IPO。

隨著各領(lǐng)域玩家涌入，同城貨運(yùn)行業(yè)已成為一片紅海。紅海之中，除了用戶和流量的攻防，更應(yīng)該筑牢合規(guī)底線。只有社會(huì)責(zé)任與經(jīng)濟(jì)效益兼?zhèn)涞钠脚_(tái)企業(yè)，才不會(huì)倒在黎明前夕，巨頭也是如此。