在炙手可熱的新能源車賽道，零跑是一個有些尷尬的存在。

作為新勢力的后起之秀，2015年成立，憑借下沉市場性價比優(yōu)勢在過去兩年實現(xiàn)185%的同比增長，目前累計交付量也突破10w輛。

低端下沉的錯位競爭策略給零跑裝上了加速器，但鮮花與掌聲卻也難掩其目前在市場上的尷尬困境。營收與虧損齊飛、為搶占市場份額燒錢換增長、低端難以賺錢、中高端要面臨實力更加強勁的蔚小理、特斯拉，差距之大幾乎毫無勝算，零跑站在漩渦之中，尷尬求生。

01

快速擴張，虧損加劇

數(shù)據(jù)顯示，2023年我國新能源乘用車增速預(yù)計達到30%，銷量有望達到870萬輛。按2021年銷量計算，中國已是全球最大的乘用車市場，全球賣出的6000萬輛乘用車，超過2000萬輛由中國貢獻。這一年，中國銷售新能源汽車330萬輛，是歐洲市場的2.5倍、美國市場的5倍，同樣高居全球第一。

海闊憑魚躍。廣闊前景之下，群雄爭霸。

“我要再次從零開始，進入智能汽車產(chǎn)業(yè)。”當(dāng)創(chuàng)始人朱江明帶著一腔熱血，以一個門外漢的姿態(tài)進入新能源汽車市場的時候，也許不會預(yù)想到零跑現(xiàn)在的困境。

銷量來看，雖然零跑在進入2022年之后銷量強勢反超蔚小理，但是其整體實力對比蔚小理依然是云泥之別。安信國際在最新的研報中表明：對比零跑汽車、蔚來、小鵬、理想的業(yè)績后可以發(fā)現(xiàn)，無論是從收入規(guī)模、盈利能力還是研發(fā)投入、單車收入等各個方面，零跑汽車均遠低于同行。

毛利率而言，在過去的三年，零跑汽車是唯一一個毛利率為負的新勢力，2019-2021年分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%。而這導(dǎo)致最直接的結(jié)果就是隨著交付量的上升，零跑必然陷入越賣越虧的沼澤地。

業(yè)績作為印證，2019年-2021年，凈虧損分別為9.01億元、11.00億元、28.46億元，三年虧損總金額達到48.47億元。根據(jù)最新三季度財報來看，零跑汽車2022年三季度實現(xiàn)營業(yè)收入42.88億元，同比增長398.5%；凈虧損13.4億元，去年同期凈虧損7.19億元，凈虧損同比擴大86.37%。

三年虧損近50億，2022前三季度營收增長近4倍，虧損卻擴大近一倍，零跑似乎陷入了花錢買量的沼澤地。

當(dāng)然，零跑汽車所面對的難題，并不僅僅是快速擴張帶來的虧損。

02

全域自研僅僅是個好故事

零跑號稱是中國目前唯一一家具有“全域自研”能力的造車新勢力。

據(jù)招股書顯示，零跑的電芯和內(nèi)外飾是外購，其余的算法、軟硬件、電子電氣架構(gòu)等都是自研。從研發(fā)成果看，其成功研發(fā)了行業(yè)首個量產(chǎn)無電池包CTC技術(shù)、行業(yè)首款可變架構(gòu)油冷電驅(qū)、并曾在Waymo自動駕駛算法挑戰(zhàn)賽中獲得第一。

毋庸置疑的是，“全域自研”的概念為零跑在新勢力的競爭中打造了差異化，似乎可以成為其實現(xiàn)增效降本，打破“以價換量”的困局的一個核心競爭力，創(chuàng)始人朱江明也對外許下“3年內(nèi)，智能駕駛領(lǐng)域超越特斯拉”的豪言壯語。

然而，一直以來零跑宣傳自身的絕對優(yōu)勢，到底有多少含金量呢？

深入研發(fā)來看，2019年-2021年，零跑汽車的研發(fā)費用分別為3.58億元、2.89億元以及7.4億元，三年合計研發(fā)費用僅為14億元左右。對比而言，而特斯拉2019年-2021年研發(fā)投入分別為93.69億元、97.29億元和169億元，平均每年約120億元，特斯拉的研發(fā)費用是零跑的20-30倍不止。而2021年，蔚來、小鵬、理想的研發(fā)費用分別為45.9億、41.14億以及32.9億元。零跑汽車的研發(fā)投入力度，無論是對比蔚小理還是都是特斯拉都捉襟見肘，根本不在一個量級。

配置來看，零跑大力宣傳的國內(nèi)首款車規(guī)級AI智能駕駛芯片“凌芯01”，其實算力僅為4.2TOPS，性能遠落后于特斯拉HW3.0的144TOPS芯片，更比不上即將投產(chǎn)的HW4.0。更別說，同價位的小鵬的P5已經(jīng)配上高通驍龍SA8155P車規(guī)級芯片，算力也有30Tops。

“全域自研”意味著零跑要打一場長期的馬拉松戰(zhàn)爭，這場戰(zhàn)爭必然需要雄厚的資金作為支撐，而據(jù)財報顯示：截止9月底，零跑的儲備現(xiàn)金不到118萬，而蔚來、理想和小鵬分別為533億元、512億元以及362億元，差距相當(dāng)明顯，不管研發(fā)投入還是現(xiàn)金儲備似乎并沒有什么底氣。

其實，缺錢一直都是零跑的困境之一。看融資，零跑2017年至2021年共獲得8輪融資，融資金額累計也僅120億元人民幣，對比蔚小理并不多，再加上三年的連續(xù)虧損已經(jīng)讓零跑難以支撐，今年9月29日，零跑汽車IPO，此時港股處于低迷周期之中，從估值角度和大環(huán)境而言并不是一個好的上市節(jié)點，但缺錢的零跑迫切希望通過二級市場低成本募資來自我輸血，而上市首日即遭到破發(fā)，零跑終究還是難以獲得資本的認可。

綜上，對于零跑而言，無論是配置面還是資金面，如果不是把“全域自研”僅僅作為一個故事的噱頭來講，那必然有很大的優(yōu)化空間，而暫時難以作為其區(qū)別于其他新勢力的核心競爭力。

03

低端開局，向上之路舉步維艱

目前為止，零跑汽車已經(jīng)發(fā)布了四款車型。

2019年7月，公司首款量產(chǎn)車型S01開始交付，這是一款智能電動轎跑，補貼后售價為12.99萬元-14.99萬元。截至2021年末，該車型累計交付2708輛，可以看到數(shù)據(jù)很不理想，基本宣布以失敗告終。

隨后零跑調(diào)整戰(zhàn)略退而求其次，推出主打性價比的T03，這一步轉(zhuǎn)變讓零跑迅速打開局面，2021年零跑汽車總銷量43748輛，其中T03銷量為40245輛，占比達到了92%。2022年1-10月，零跑T03累計銷量54412輛，占據(jù)同期總銷量一半以上。

盡管銷量不差，但深層來看，其主要銷量是由起步價僅為7.95萬的零跑T03貢獻，T03之所以能暢銷，本質(zhì)上還是在以價換量，這就使其產(chǎn)品和銷量的含金量變得大打折扣，而毛利率為負值也足以看出零跑汽車也因為過于依賴低端車型的弊端盡顯。

戰(zhàn)略而言，低價占領(lǐng)市場份額其實是零跑一開始突圍的入場策略，零跑汽車也意識到定位低端市場的策略帶來的局限性，而最終要擺脫低毛利虧損的結(jié)局還是要走中高端路線。

于是，2021年9月，零跑汽車發(fā)布了中型SUV零跑C11，補貼后全國指導(dǎo)價格區(qū)間為17.98萬元-22.98萬元。這是零跑汽車推出第三款量產(chǎn)車型，定位于純電動中型SUV，這也成為零跑汽車第二暢銷的車型。

今年9月28日，售價18萬-27萬的純電轎車C01正式上市，這是零跑旗下最貴的車型，但在這個價位里，其它新能源汽車品牌早已群雄爭霸。從特斯拉Model 3、蔚來ET5到小鵬P7、比亞迪漢等一系列強大的對手數(shù)不勝數(shù)，直面強敵零跑似乎難以為戰(zhàn)。2022年三季報顯示，被寄予厚望的零跑C01交付量僅為561輛，該車是溢價能力和“蔚小理”能夠勉強一戰(zhàn)的車型，但并沒有濺起多大的浪花。中信證券在研報中表示：零跑新車型受歡迎程度明顯低于市場預(yù)期。

中高端戰(zhàn)場失利，而在引以為傲的下沉市場，零跑依然挑戰(zhàn)重重，因原材料價格不斷上漲零跑也兩次調(diào)價，在價格敏感性客戶面前，銷量能否延續(xù)還是個未知數(shù)，未來，競品如果在終端市場爆發(fā)價格戰(zhàn)，零跑必然難以為繼，即將面臨的必然是一場艱難的雙向作戰(zhàn)。

End

當(dāng)下新能源汽車市場已經(jīng)由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，零跑試圖依靠上市輸血，但成功之后卻并不受資本市場待見，二級市場股價腰斬、虧損幅度日益加大、內(nèi)部現(xiàn)金儲備告急、全域自研也有噱頭之嫌。可以預(yù)見的是，隨著時間的推移，未來零跑的壓力會越來越大，屆時，零跑面臨的就是殘酷的淘汰賽賽程。