若問造車新勢力中誰最高調，零跑說第一，恐怕無人敢爭第二。

猶如零跑掌門人朱江明在零跑量產的短短幾年里，金句張口就來，先是要做汽車界的華為，然后三年要超過特斯拉。被市場打臉后，朱江明的口號說改就改。

“零跑更像汽車界的小米”，“零跑是汽車界的零跑，不是小米也不是華為”，“零跑至少在部分環節超越特斯拉”……

零跑到底是誰？作為緊隨蔚小理身后的第二梯隊玩家，零跑以低價位車型奪得耀眼的銷量，成為新造車勢力中的黑馬。去年，量產不過四年的零跑，成功赴港上市。

零跑的上市，不足以讓朱江明滿意，他仍在為公司的低調所苦惱。在他看來，零跑是一家技術味很濃的公司，以前一直在說全域自研，但很少去展示到底做了什么，做的深度、廣度，取得了什么樣的效果。

不只是朱江明，零跑高級副總裁敬華也在反思零跑過去太低調，好不容易榮登港股，但疫情影響無法把公司高端車型運到香港展示，造成投資者對零跑缺乏直觀了解。

總而言之，零跑招股認購低迷，車主維權四起，似乎都與零跑低調有關，以至于侃侃而談的朱江明，也硬是被媒體包裝成技術宅、喜好低調的理工男。事實卻是，朱江明非一般理工男。

是他，喊出了零跑為人民造豪車的口號；是他，直言用15萬元至20萬元的零跑標準，為消費者帶來30萬元至40萬元豪華車的享受。也是他，常常把全域自研掛在嘴邊，逢人即講零跑的自研神話，非要把蔚小理比下去。

朱江明高調背后，一塊寬厚的遮羞布隱約可見——全域自研自造。甚至，朱江明公開宣稱， “零跑汽車是全球繼特斯拉之后，第二家擁有智能電動車完整自主研發能力的廠家。”正是自研，讓零跑有了一人之下萬人之上的感覺。

直到上市那一刻，財務報表公開，零跑的遮羞布被強制揭開。營收主要由技術門檻低、售價10萬以內的A0級純電動小車貢獻；自研多年，銷售還覆蓋不了成本，技術對于生產降本增效而言效果甚微。

更重要的是，負毛利加上銷售、研發等費用，讓市場很難看到零跑的盈利預期。一旦電動汽車市場步入技術成熟、洗牌加劇的淘汰賽階段，擺在零跑面前的則是生死問題。

跨界造車，一波三折

作為跨界造車的一員，朱江明過于高調，對安全的敬畏遠不及對技術的炫耀，而這可能由于其為門外漢所致。

在上市前，朱江明面對記者信誓旦旦地講，零跑很可能是資本方最后的一張門票。此時，距零跑首臺車量產僅四年左右時間，這四年來零跑歷經代工非議、資質合規和車主維權，雖以黑馬身份躋身造車新勢力，但粗放擴張的痕跡清晰可見。

零跑汽車于2015年成立，前身為大華股份汽車電子部門。轉行造車前，朱江明為大華股份聯合創始人兼首席技術官，大華股份位居安防領域第二的位置，多年來一直被海康威視碾壓。

為了發展多元業務，開辟安防業務之外的第二曲線，朱江明帶隊扛起汽車業務大旗。同時，大華股份從華為為零跑挖來資深產品經理趙剛出任零跑副總裁，配合朱江明開疆拓土，令市場詫異的是，趙剛沒能等到零跑上市就選擇了離開。

朱江明乃至大華股份，在早期就對華為心存敬仰，并且在安防業務上與華為有交集。無奈大華股份未成為任正非心中的小華為，而大華的競爭對手海康威視成為安防領域的小華為。

既然安防業務配不上，那就拿汽車業務對標。于是，朱江明在零跑成立時喊出了做汽車界的華為的口號，最后的故事百轉千折，零跑也未能成為小華為，直接滑落到汽車界的小米。

2017年11月，零跑汽車首款量產車型S01亮相。這款定位小型純電轎跑的車型，配備指靜脈解鎖和人臉識別啟動，以及L2級輔助駕駛功能。零跑本來心想，S01既有炫酷的外型又加配智能化功能，關鍵價格還美麗，一炮走紅的可能還是有的。

彼時，零跑宣布2019年S01銷售目標達到一萬輛，最后的結果卻是全年銷量在一千輛左右。在S01階段，零跑甚至還沒有造車資質，而是采取代工模式，由長江汽車代工生產，無奈長江汽車最后破產倒閉，與之相隨的是零跑S01銷量撲街，質量問題頻發，導致大規模車主維權。

在S01上吃了虧，零跑決意拿下自主可控的造車資質，背靠大華股份全資收購福建新福達汽車。在車型方面，零跑不再做華而不實的小型轎跑，選擇從A0級純電動小車T03切入，價格拉低到8萬左右一臺的T03，正式揭開了零跑躋身造車新勢力的序幕。

浙江金華，零跑投資二十多億建設的生產制造基地里，機器聲轟鳴，一輛輛零跑電動汽車從流水線上完成封裝，準備投向火熱的電動汽車市場。也正是T03，讓零跑一躍進入十萬輛造車新勢力俱樂部，甚至取得行業月度銷冠。

一項高調的朱江明又坐不住了，順勢放出2025年沖擊80萬輛目標的狠話。眼看著銷量蹭蹭地上漲，公司虧損又十分嚴重，朱江明做出了上市融資的決定。2022年，零跑成為繼蔚小理之后第四家上市的造車新勢力。

只不過，零跑的上市略顯尷尬，招股期間僅獲得0.16倍認購，并且首日破發。資本市場看空零跑，讓朱江明等人很氣憤，恨不得把價廉質美的零跑電動車送到香港，狠狠地打投資者的臉。

零跑估值受挫，根源上還是源于盈利能力和公司的價值模型前景。上市之后，零跑的虧損現狀未得到緩解，雖然其他造車新勢力也陷入虧損，但起碼毛利轉正，價格能覆蓋成本，而零跑仍在虧本賣車的泥淖中不能自拔。

上市前，零跑還曾被周鴻祎列為投資對象。周鴻祎把蔚小理之外的造車新勢力都拜訪一遍，留下零跑和哪吒兩個選擇，最后周鴻祎表示不喜歡零跑的名字放棄投資零跑，而選擇了哪吒。互聯網教父級人物老周，因不喜歡企業名字而舍棄一個優質標的？這顯然沒太大說服力。

盈利無期，價值決定

近期，零跑發布上市后首份年報，2022年零跑汽車實現營收123.85億元，同比增長295.41%；凈虧損為51.1億元，同比擴大79.53%。從近幾年的業績數據看，零跑的虧損已成常態。

2019年-2021年，零跑汽車總收入分別約為1.17億元、6.31億元和31.32億元，收入主要來源于汽車及零部件銷售收入。同期，零跑汽車的經調整凈虧損分別為8.1億元、9.35億元、26.29億元，三年總計虧損43.74億元。

虧損的主要原因是零跑整車毛利為負，即售價遠無法覆蓋成本。這樣一來，賣得越多虧得越多，除了銷量上去了，公司的價值模型驅動效應甚微。

零跑的負毛利困境，是其低端策略的必然結果。從造車開始，零跑就選擇了與蔚小理以及主機廠電動車品牌不同的市場策略，以制造門檻低、價格低廉、容易走量的低端車型入場，如主打車型T03。

在T03所處的A0級市場中，從不缺競爭對手，五菱系、長城系、奇瑞系此起彼伏，甚至不少品牌因為看不到賺錢指望放棄了項目。這個市場太低端太殘酷，所玩的根本不是以價換量，而是低價值毫無溢價空間，進而導致價格不可能覆蓋成本。

看到T03對公司盈利無望后，零跑便開始調整產品結構，增加價格更高的C系列車型投放，以改善毛利水平。

數據顯示，2022年零跑汽車共交付11.12萬輛新車，其中T03占到總銷量的55.7%，高價位的C11和C01分別占比為40%和4.3%。而在2021年，T03車型占總銷售的比例高達九成。

產品結構調整后，毛利水平也有所改善，但由于成本提升，毛利虧損也持續攀升。2022年零跑毛利虧損擴大至19.11億元，對應毛利率為-15.4%，較2021年的-44.3%提升不少。

橫向對比看，零跑汽車依然是頭部造車新勢力中唯一毛利率為負數的。如今的造車新勢力盈利能力已成結構性分化，2022年理想汽車毛利率19.4%，小鵬汽車11.5%，蔚來汽車10.4%。可見零跑的毛利焦慮之大。

對此，零跑稱去年下半年毛利率已收窄至-8.1%，如果撇除向渠道合作伙伴支付的返利外，毛利率已轉正。但反過來看，如果不是渠道合作伙伴的推廣，零跑何來銷量，這恰恰是零跑不能消化的硬性成本。

更堪憂的是，油車爭相降價促銷，原本缺乏定價優勢的零跑，不得不應聲降價來穩住市場份額，這也會再次讓零跑的毛利水平陷入被動。

3月初，零跑掀起全系降價潮。T03售價降至5.99萬-8.99萬元，降價幅度最大達到2.26萬元；C11純電版售價15.58萬-21.98萬元，最大降幅3萬元；中高端拳頭車型C01降幅最大，降至14.98萬-22.88萬元，降價幅度最高近6萬元。

對于突發的價格戰，零跑管理層有些錯愕。敬華表示，內部對競爭激烈程度此前已有預料，但實際發生的時間點提前了，價格戰需要正面去面對，零跑無懼價格競爭。

一方面必須直面降價，另一方面負毛利壓身，零跑只能另辟蹊徑，從減配入手攤薄成本。如其純電車型減少了行李架、前艙行李箱、電動門把手，一些入門車型更是降低了電機功率和續航，縮減輔助駕駛配置。

整個行業定價走低，加之零跑中高端車型遇冷，年初以來零跑銷量出現下滑，前2個月共交付4337輛，同比減少62.4%。雖然中高端車型的毛利轉正，但銷量又成了零跑的焦慮，為了盡快擺脫低端車產生的盈利困境，零跑必須硬著頭皮沖中高端銷量。

在3月新車發布之際，朱江明透露零跑的訂單結構，C11增程版和C01訂單數量已經超過了T03，C系列產品占據80%的比例。他堅稱零跑今年有望延續這個結構，并計劃在9月份推出B系列產品。

零跑汽車2023年的銷量目標為20萬輛，較2022年近乎翻倍。如何實現這一銷量，以及平衡降價帶來的成本壓力，朱江明再次拿起零跑的遮羞布，用自研能力來優化成本。

市場是公平的。零跑汽車一再強調的全域自研，未能讓零跑成本優化到價格可以覆蓋，而依循價值價格規律，零跑的定價也是由成本和價值決定，無關品牌強弱。換言之，零跑的車型價格雖低，但就只值那個錢。

全域自研，價值幾何

在造車新勢力中，零跑狂得赤裸裸，技術投入比不上蔚小理，卻叫囂碾壓蔚小理。蔚小理，比亞迪、長城、吉利等主機廠笑笑不說話，靜靜地看著零跑自嗨。

根據財報數據，零跑汽車2022年的研發投入為14.11億元，同比增長90%。同期，蔚來、理想汽車和小鵬汽車的研發投入分別為108.4億元、67.8億元和52.1億元。

幾倍多的真金白銀投入，竟換不來朱江明的一個肯定。零跑宣稱，是繼特斯拉之外第二家擁有智能電動汽車完整自主研發能力的汽車制造商，并且市場是不是傳出零跑是目前國內造車新勢力中唯一具備全域自研能力及垂直整合度最高的智能電動車企。

零跑之自信，讓一眾造車企業情何以堪。可問題是，停留在PPT造車層面的自信，尚且不可怕，但量產投入市場的盲目自信，可能會引發安全危機。

根據公開資料，零跑汽車稱，已自主研發了T、S、C三大整車平臺及“三電”系統（包括動力總成、電池包和電子系統）、智能網聯系統、自動駕駛系統3大核心技術。這些技術能力被朱江明統稱為全域自研。

零跑的全域自研本質上是垂直整合模式的呈現，而整合的對象恰是股東方大華股份。朱江明表示，大華股份有7000多人的研發團隊賦能零跑汽車。

大華股份主營業務為智慧物聯解決方案供應商，主要產品有攝像頭、傳感器、算法等軟硬件。眾多周知，系統集成上的零部件技術門檻并不高，難就難在最終的算力等層面，芯片就是其中的一項核心技術。

朱江明認為，垂直整合模式的全域自研能讓零跑汽車擠掉零部件廠商10%的利潤空間，相應就能帶來10%的成本優化。以BOM成本計算，零跑汽車自研的系統與零部件價值已經占到整車所有電子件的70%。

垂直整合模式的短板也非常明顯。例如初期投入資源多，自建工廠重資產投入，而后期要足夠多的銷量才能抵消成本。朱江明介紹，光電驅成本就要10萬臺的銷量才能達到盈虧平衡。

暫且不論零跑全域自研模式的輕重，從造車成本、性能可靠性以及量產交付能力來看，零跑全域自研的核心競爭力究竟幾何呢？

首先，零跑宣稱整車70%的車本自研自造，但從毛利率的反饋，零跑的成本優化算不上明顯。朱江明一再強調，降低的依據是全域自研，可結果卻是通過簡配降價。不僅如此，即便零跑把自研成本計入售價，也難以補齊整車巨大的成本窟窿。

其次，就性能和可靠性而言，零跑的自研底褲徹底暴露，消費者控訴一起接著一起。有C11車主表示，2022年4月提的C11，跑了9個月14000公里，電池包就壞了，要返廠維修。

2022年重慶車展開幕當天，零跑汽車展臺甚至出現維權事件。零跑車主手持白紙，紙上寫明“零跑新車當天黑屏，維修半個月，換兩大部件，承諾退車又反悔”。該名維權車主也是C11車主，作為零跑沖刺中高端的抓手車型，C11提車當天儀表盤黑屏，也著實令人意外。

更早之前，零跑S01還被上百位車發布公開信，多位零跑車主總結了用車不到半年過程中出現制動系統故障、動力系統故障、車機系統故障、控制系統故障、攝像系統故障、指靜脈識別率低等問題，直指零跑功能華而不實。

零跑主要依賴經銷商打銷量，但有市場觀點認為，零跑汽車團隊都是和其他小修車店和小銷售商合作的，定金難退，服務態度不好不說，經銷商交車后不按合同履行，視合同如廢紙，消費者的權益得不到保障。

最后，零跑的整車交付能力也頗受非議。有消費者反映在零跑提不到車，涉及T03、C11等多款車型。交車困難不說，甚至車還未交付，就出現新車變老款，改款降價的情況。

車載芯片方面，喊著超越特斯拉的零跑，在馬斯克當年宣布自研芯片后，立刻跟著宣布將攜手大華股份聯合研發AI自動駕駛芯片。如今，零跑已經把自研的自動駕駛芯片“凌芯01”植入旗下車型，但效果誰用誰知道。

關于智能駕駛芯片，考慮安全因素，對相關技術標準和性能要求非常高，以至于頭部造車企業也仍在加緊布局研發。在自研商業化之前，通常與芯片巨頭合作。

如比亞迪本身就有半導體團隊，此前主要生產電控和工業芯片，現在開展智能駕駛芯片研發。但芯片也不是比亞迪一己之力所能完成，比亞迪一方面通過半導體團隊自研智能駕駛芯片，一方面與地平線、英偉達合作車載芯片，入股百度系AI芯片公司昆侖芯。

有別其他消費品，汽車對安全的要求極高，這也決定了造車行業的門檻和難度。縱觀造車新勢力的調性，雖然在組織靈活性和營銷策略上具備優勢，但普遍對造車缺乏敬畏。

零跑即是一個典型。