比亞迪近期的股價(jià)走勢(shì)和基本面看起來(lái)正在“背離”。就在迎來(lái)第600萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線(xiàn)的同一天，比亞迪（SZ：002594、HK：1211）的股價(jià)卻大跌超過(guò)5%，市值跌至18個(gè)月以來(lái)最低點(diǎn)，同時(shí)也跌破了盤(pán)整數(shù)月的平臺(tái)區(qū)間下軌。

從“第500萬(wàn)輛”到“第600萬(wàn)輛”，比亞迪用時(shí)僅3個(gè)多月，接下來(lái)，比亞迪還即將超過(guò)特斯拉成為了全球電動(dòng)汽車(chē)的單季銷(xiāo)售冠軍，這毫無(wú)疑問(wèn)是比亞迪成長(zhǎng)歷程中的又一塊里程碑，但比亞迪的港股和A股股價(jià)今年卻一路走低。

2022年6月，比亞迪市值突破萬(wàn)億大關(guān)，成為中國(guó)汽車(chē)行業(yè)第一家市值過(guò)萬(wàn)億的企業(yè)。此后，在巴菲特減持、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇以及自身智能化緩慢等諸多不利因素的沖擊下，比亞迪股價(jià)震蕩走低，并持續(xù)在230元至300元區(qū)間波動(dòng)。截至發(fā)稿，比亞迪市值約5800億元。

新車(chē)降價(jià)成為壓垮比亞迪股價(jià)的最后一根稻草。11月24日，比亞迪開(kāi)啟一輪大范圍降價(jià)，其中王朝網(wǎng)旗下秦、漢、唐、宋等多款車(chē)型的現(xiàn)金優(yōu)惠幅度為3000元到1萬(wàn)元，熱銷(xiāo)車(chē)型秦PLUS DM-i優(yōu)惠1萬(wàn)元后起售價(jià)下探至8.98萬(wàn)元，這也是比亞迪進(jìn)入11月份以來(lái)的第二次降價(jià)促銷(xiāo)。數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，比亞迪共銷(xiāo)售新車(chē)207.9638萬(wàn)輛，實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)213.67億元，單車(chē)凈利潤(rùn)在1萬(wàn)元左右。因此，這樣的價(jià)格優(yōu)惠幅度難免不會(huì)讓人擔(dān)憂(yōu)會(huì)對(duì)比亞迪利潤(rùn)造成侵蝕。

11月25日，針對(duì)網(wǎng)傳比亞迪終端促銷(xiāo)一事，相關(guān)人員對(duì)外表示，本次促銷(xiāo)僅限于11月內(nèi)，促銷(xiāo)的目的是“加速油轉(zhuǎn)電”。然而，比亞迪的這一解釋顯然沒(méi)有打消投資者的疑慮。進(jìn)入到11月份最后一周，比亞迪股價(jià)仍不斷往下破位，跌破200關(guān)口。截止到12月6日收盤(pán)，比亞迪最新股價(jià)為201.19元，最新市值5606億元，年內(nèi)跌幅達(dá)到了21.36%。

銷(xiāo)售壓力應(yīng)該是比亞迪降價(jià)促銷(xiāo)的主要原因。2023年年初，王傳福曾在內(nèi)部業(yè)績(jī)會(huì)上表示，比亞迪銷(xiāo)量達(dá)到300萬(wàn)輛是“鐵板釘釘”，如果情況更好，則可能達(dá)到“360萬(wàn)輛，比去年翻倍”。然而銷(xiāo)售數(shù)據(jù)顯示，2023年1-9月，比亞迪累計(jì)銷(xiāo)量為207.9638萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)76.23%。10月份，比亞迪新車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到30.183萬(wàn)輛，同比增幅為38.6%，相比前九個(gè)月大幅放緩，環(huán)比增幅僅為5%。即使在經(jīng)過(guò)連續(xù)兩輪降價(jià)之后，剛剛過(guò)去的11月份比亞迪新車(chē)銷(xiāo)量為30.2萬(wàn)輛，也只是略微增長(zhǎng)，距離全年300萬(wàn)輛的目標(biāo)還有32.8萬(wàn)輛，釘子釘?shù)眠€不算太安穩(wěn)。

因此，進(jìn)入到12月份之后，比亞迪的新車(chē)促銷(xiāo)仍然進(jìn)行，這又恰恰驗(yàn)證了二級(jí)市場(chǎng)的擔(dān)憂(yōu)。即使在跌去4000億元市值之后，比亞迪的股價(jià)似乎還沒(méi)有到底，何況“股神”巴菲特在港股市場(chǎng)的減持還懸在頭頂，一直將比亞迪視作最成功投資的芒格又剛剛?cè)ナ馈?

12月6日午間，比亞迪公告宣布，公司實(shí)際控制人、董事長(zhǎng)兼總裁王傳福提議，比亞迪將以自有資金2億元，通過(guò)集中競(jìng)價(jià)交易方式回購(gòu)部分公司A股股份——盡管從金額上看，比亞迪計(jì)劃回購(gòu)規(guī)模并不大，畢竟此前寧德時(shí)代計(jì)劃回購(gòu)金額高達(dá)20-30億元，但它還是能夠顯示出管理層對(duì)于當(dāng)前股價(jià)的關(guān)注，這里就是比亞迪的“黃金坑”了嗎？

電動(dòng)車(chē)行業(yè)越來(lái)越“卷”了

12月1日，比亞迪官宣推出燃油轉(zhuǎn)訂基金活動(dòng)，涉及秦、漢、唐、宋、元等車(chē)型。其中，漢EV冠軍版、漢DM-i冠軍版等車(chē)型最高可享2萬(wàn)元燃油轉(zhuǎn)訂基金。

盡管打著“燃油轉(zhuǎn)訂基金”這一旗號(hào)，比亞迪新車(chē)降價(jià)并不只是瞄準(zhǔn)燃油車(chē)，更在于應(yīng)對(duì)愈發(fā)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。臨近2023年收官，新老車(chē)企都在開(kāi)啟降價(jià)策略沖擊年末KPI。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅僅在11月份，就有吉利、零跑、長(zhǎng)城汽車(chē)等6家車(chē)企宣布降價(jià)優(yōu)惠，其中不乏極氪、零跑旗下的多款熱銷(xiāo)車(chē)型。

華為更是一個(gè)危險(xiǎn)的對(duì)手。自問(wèn)界新M7發(fā)布以來(lái)，自問(wèn)界新M7發(fā)布以來(lái)，“華為汽車(chē)”持續(xù)受到外界的強(qiáng)烈關(guān)注。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，11月份問(wèn)界共交付新車(chē)1.88萬(wàn)輛，其中新款M7占了1.5萬(wàn)輛。官方同時(shí)表示，新款M7大定訂單已經(jīng)突破10萬(wàn)臺(tái)。

一直以來(lái)，問(wèn)界新M7被視為是理想汽車(chē)的直接對(duì)手。但事實(shí)上，比亞迪混動(dòng)車(chē)型也受到了明顯的影響。11月份，比亞迪插電車(chē)型銷(xiāo)量為131,228輛，環(huán)比上個(gè)月減少4,362輛，環(huán)比降幅為3.22%，這也是比亞迪插電車(chē)型已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月銷(xiāo)量負(fù)增長(zhǎng)。

更為嚴(yán)重的是，華為車(chē)BU已經(jīng)走向獨(dú)立，向賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等多家車(chē)企發(fā)出股權(quán)開(kāi)放邀請(qǐng)。11月25日，長(zhǎng)安汽車(chē)與華為簽署《投資合作備忘錄》，華為將汽車(chē)BU業(yè)務(wù)拆分到與長(zhǎng)安合資建立的新公司中。11月27日開(kāi)盤(pán)，長(zhǎng)安汽車(chē)一字漲停，比亞迪則跳空大幅低開(kāi)，盤(pán)中跌幅接近5%。

在此之前，華為問(wèn)界7車(chē)型的熱銷(xiāo)似乎并沒(méi)有引起外界對(duì)比亞迪的過(guò)多擔(dān)憂(yōu)，是因?yàn)楸葋喌系幕颈P(pán)更在于20萬(wàn)以下市場(chǎng)。但隨著華為車(chē)BU業(yè)務(wù)走向獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，雙方必然要在20萬(wàn)以下這一主力價(jià)格段短兵相接。

短短兩年時(shí)間，比亞迪已經(jīng)從傳統(tǒng)燃油車(chē)的顛覆者和變革者，變成了如今新能源汽車(chē)行業(yè)的龍頭老大，自然要面對(duì)新老勢(shì)力以及跨界者的挑戰(zhàn)。

2023年10月，國(guó)內(nèi)零售新能源汽車(chē)滲透率已經(jīng)達(dá)到37.99%，滲透率已經(jīng)面臨到增長(zhǎng)瓶頸。兵法有云：敵人喘息未定，即予以迎頭痛擊。很難說(shuō)比亞迪此番降價(jià)不是為了阻擊來(lái)勢(shì)洶洶的華為系汽車(chē)。

相比內(nèi)卷的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，海外市場(chǎng)對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)來(lái)說(shuō)似乎還是一片藍(lán)海。2023年第三季度，比亞迪海外新能源車(chē)實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量71231輛，同比增長(zhǎng)322.64%，增長(zhǎng)迅猛。截止目前，比亞迪新能源乘用車(chē)現(xiàn)已進(jìn)入日本、德國(guó)、澳大利亞等53個(gè)市場(chǎng)。

不過(guò)，受地緣政治因素影響，比亞迪乘用車(chē)沒(méi)能進(jìn)入美國(guó)這一重要市場(chǎng)。此外，歐盟對(duì)華電動(dòng)汽車(chē)反補(bǔ)貼調(diào)查的突發(fā)，勢(shì)必又讓比亞迪開(kāi)拓歐洲市場(chǎng)的雄心受挫。從半年報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，比亞迪更多的海外銷(xiāo)量是在東南亞市場(chǎng)取得的。

有分析認(rèn)為，避險(xiǎn)情緒也是伯克希爾哈撒韋公司減持比亞迪股份的一個(gè)重要考量，這與其減持臺(tái)積電的邏輯是一致的。顯然，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)面臨到市占率天花壓力的情形下，比亞迪如果不能順利拿下歐洲和美國(guó)這兩大市場(chǎng)，其世界第一的愿景恐怕很難實(shí)現(xiàn)。

      股東減持只是近憂(yōu)，成長(zhǎng)天花板才是遠(yuǎn)慮

在此次降價(jià)促銷(xiāo)引發(fā)股價(jià)大跌之前，“股神”巴菲特的大筆減持一直是壓制比亞迪股價(jià)的一個(gè)重要因素。自2022年8月首次宣布減持以來(lái)，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋公司已經(jīng)累計(jì)減持比亞迪股份13次，持股比例從19.92%下降到8%以下，累計(jì)套現(xiàn)超66億港元。盡管剛剛過(guò)世的芒格依舊在重申對(duì)比亞迪的看好，稱(chēng)這家中國(guó)電動(dòng)車(chē)巨頭是“一個(gè)巨大的財(cái)富”，并稱(chēng)沒(méi)有任何一家企業(yè)投資回報(bào)率能超過(guò)比亞迪，但巴菲特并未中斷減持。

從價(jià)值投資者角度出發(fā)，減持本身并不影響個(gè)股的基本面，而比亞迪的財(cái)報(bào)表現(xiàn)也足以讓傳統(tǒng)的價(jià)投擁躉堅(jiān)信這一點(diǎn)。最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2023年前三季度，比亞迪實(shí)現(xiàn)主營(yíng)收入4222.75億元，同比上升57.75%；歸母凈利潤(rùn)213.67億元，同比增長(zhǎng)129.5%；實(shí)現(xiàn)扣非凈利潤(rùn)193.49億元，同比增長(zhǎng)131.3%。

從毛利率上看，比亞迪新車(chē)盈利能力正在不斷提升。2021年-2022年，比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)毛利率由17.39%提升至20.39%。2023年上半年，這一數(shù)據(jù)再次提升至20.67%。對(duì)比來(lái)看，蔚來(lái)、小鵬等新勢(shì)力車(chē)企毛利率不足15%，只能處在“賠本賺吆喝”的境地。

垂直一體化布局一是比亞迪汽車(chē)業(yè)務(wù)賺錢(qián)能力的保證，這也是比亞迪敢于發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)的一個(gè)“殺手锏”。根據(jù)彭博社報(bào)道，自2023 年以來(lái)，用于生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)牽引電池和移動(dòng)設(shè)備電池的鋰化合物價(jià)格已經(jīng)下降了 75%。

12月1日，國(guó)內(nèi)碳酸鋰期貨價(jià)格已經(jīng)將至10萬(wàn)元/噸左右，相比7月份最高價(jià)格（24萬(wàn)元/噸）跌幅超過(guò)50%。碳酸鋰價(jià)格走低，第三方鋰電池企業(yè)可能留存利潤(rùn)，但比亞迪就擁有了更大的降價(jià)空間。

事實(shí)上，王傳福曾在2022年度股東大會(huì)上表示，新能源車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入了淘汰賽的階段，競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)殘酷，但在未來(lái)的3至5年內(nèi)，比亞迪有信心獲得更高的市場(chǎng)份額。因此，新車(chē)降價(jià)并沒(méi)意味著比亞迪盈利能力必然走弱?；蛘哒f(shuō)，比亞迪的降價(jià)促銷(xiāo)絕非倉(cāng)促應(yīng)對(duì)，而是有備而來(lái)。

然而，在一個(gè)非壟斷競(jìng)爭(zhēng)行業(yè)中，35%的市場(chǎng)份額往往是一家品牌企業(yè)的市占率上限，這在格力電器、伊利股份等多個(gè)品牌中已經(jīng)證實(shí)。憑借在動(dòng)力電池、混動(dòng)技術(shù)以及三電技術(shù)等領(lǐng)域的多年積累，比亞迪成功借助其垂直整合優(yōu)勢(shì)抓住了我國(guó)新能源汽車(chē)政策紅利，以高性?xún)r(jià)比新能源車(chē)產(chǎn)品快速搶占了市場(chǎng)份額。

憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)，比亞迪新能源車(chē)目前的國(guó)內(nèi)份額已經(jīng)達(dá)到了33%。隨著新老造車(chē)勢(shì)力的不斷追趕，比亞迪市占率變化曲線(xiàn)繼續(xù)向上突破的難度越來(lái)越大。另外，隨著新能源汽車(chē)進(jìn)入到“智能化”下半場(chǎng)，比亞迪在智能化領(lǐng)域的不足也開(kāi)始顯現(xiàn)，而這恰恰是華為的強(qiáng)項(xiàng)。

華爾街看好比亞迪挑戰(zhàn)特斯拉

今年10月和11月，比亞迪交付了近33.6萬(wàn)輛純電動(dòng)車(chē)，同比增長(zhǎng)約55% 。按照這樣的增長(zhǎng)速度，比亞迪在第四季度應(yīng)該能交付超過(guò)50萬(wàn)輛純電動(dòng)車(chē)，而特斯拉預(yù)計(jì)將交付約47.5萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)，這將是自特斯拉向大眾推出電動(dòng)汽車(chē)以來(lái)，第一個(gè)失去全球銷(xiāo)售冠軍的季度。

不過(guò)，特斯拉應(yīng)該還可以保留全年銷(xiāo)售冠軍：比亞迪今年將銷(xiāo)售160萬(wàn)至170萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于2022年的約91.1萬(wàn)輛，而特斯拉的年銷(xiāo)量應(yīng)該在180萬(wàn)輛左右，高于2022年的132萬(wàn)輛。

比亞迪即將超越特斯拉，成為全球最大電動(dòng)汽車(chē)生產(chǎn)商令海外投資者印象深刻，尤其是它相對(duì)于特斯拉的低估值更是引起了華爾街的關(guān)注，94% 覆蓋了比亞迪的華爾街分析師認(rèn)為該公司值得“買(mǎi)入”，而特斯拉的“買(mǎi)入”評(píng)級(jí)比例只有44% ，標(biāo)普500指數(shù)成分股的平均買(mǎi)入評(píng)級(jí)比例約為55% 。

造成評(píng)級(jí)差異的一個(gè)顯著原因是估值。特斯拉的市盈率約為2024年預(yù)期盈利的60倍。比亞迪的市盈率大約只有15倍。摩根大通(J.P. Morgan)分析師尼克·萊(Nick Lai)表示，估值是比亞迪相對(duì)于特斯拉顯得更有吸引力的一個(gè)關(guān)鍵因素。“創(chuàng)紀(jì)錄的高盈利能力與創(chuàng)紀(jì)錄的低估值”，萊寫(xiě)道，他認(rèn)為比亞迪將在未來(lái)幾個(gè)季度保持強(qiáng)勁的利潤(rùn)率。比亞迪公布第三季度毛利率約為22% ，高于2022年第三季度的19% 。萊將比亞迪在美國(guó)上市的存托憑證(ADR)評(píng)級(jí)從“買(mǎi)入”調(diào)整至“持有”，并將目標(biāo)價(jià)上調(diào)至相當(dāng)于70美元左右。

作為當(dāng)下新能源汽車(chē)的銷(xiāo)售冠軍，比亞迪正由攻擂者變?yōu)槭乩拚?，角色的轉(zhuǎn)變自然也影響著投資者對(duì)比亞迪未來(lái)成長(zhǎng)性的看法。新車(chē)降價(jià)是否影響到盈利能力，智能化短板能否盡快補(bǔ)齊，海外市場(chǎng)能否持續(xù)突破？諸多不確定性因素之下，比亞迪股價(jià)的下跌具有合理性，尤其是在熊市環(huán)境之中。但從長(zhǎng)期來(lái)看，比亞迪真正的問(wèn)題是高增長(zhǎng)能否持續(xù)，如果能夠從接下來(lái)的財(cái)報(bào)中證明自己，當(dāng)前的價(jià)位就是比亞迪的一個(gè)“黃金坑”。