開場先說個笑話。

當一堆財經(jīng)博主和科技媒體，爭奪我們汽車媒體的選題和業(yè)務時，新能源車企們非常爭氣，讓自家銷售部門或者經(jīng)銷商，從民航那兒挖走了大量的美女空姐。

最近不少腰部財經(jīng)自媒體博了一把接近頭部的流量，往往標題是《一大波美女空姐，開始涌入……》之類，話題都是什么“空姐紛紛加入蔚來理想”、什么“與其飛機上倒香檳，不如地上新勢力”，什么“月入十萬平平淡淡”。

快餐作品吸睛即可，但行業(yè)媒體還是需要嚴肅較真。蔚來理想小鵬等新勢力，特斯拉代表的海外新能源，以及比亞迪代表的從傳統(tǒng)轉(zhuǎn)型而來的本土新能源，其一線銷售月收入幾何？不是一兩個真假不知的銷冠秀出數(shù)字就能代表。

一位汽車行業(yè)資深銷售工作人員安陽老師，在公眾號《車安人安》里統(tǒng)計了幾大熱門新能源品牌銷售月薪數(shù)據(jù)。以此作為基礎進行分析，我們了解到頭部新勢力銷售收入確實頗為可觀，但諸多細節(jié)和深度信息，例如銷售收入如何反映品牌經(jīng)營狀況，高收入又代表了怎樣的社會價值，則需要進一步挖掘。

某種意義上，汽車在新能源賽道上轉(zhuǎn)型，新能源化身“新造富”已經(jīng)進入2.0時代，從初期讓股東高管富裕起來，到如今普惠一線工作人員，宏觀意義往前大步跨越。

01

蔚來領跑，比亞迪不虛特斯拉

在統(tǒng)計數(shù)據(jù)時，《車安人安》特地進行了詳細的前提交待：

每個品牌的樣本調(diào)查數(shù)量在100到400人左右，具備一定的參考價值；

調(diào)查主要集中在一二線城市，而低線城市的同品牌銷售，在底薪數(shù)字上會低于一二線城市，這樣的差異需要事先說明；

并非只有單一月薪數(shù)字，而是平均數(shù)、中位數(shù)、底薪、提成等都盡可能列出，以形成全面參考。

迄今公開的調(diào)查數(shù)據(jù)，包括了7家新能源品牌：蔚來、理想、小鵬、阿維塔、比亞迪、特斯拉和極氪。既有蔚來理想小鵬三家頭部新勢力，也有阿維塔、極氪兩家衍生自傳統(tǒng)車企的獨立新能源品牌，還有比亞迪這樣整體從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來的新能源車企，再加上特斯拉這家海外新能源領頭羊，雖然品牌數(shù)量不多，但都具備典型性。

《汽車公社》對主要數(shù)據(jù)進行了匯總統(tǒng)計，亮點主要如下：

第一，整體收入水平較高，月收入普遍過萬，最高的蔚來平均值已經(jīng)達到1.8萬元。

只看平均值數(shù)字，蔚來、理想和其他品牌基本上形成了1.8萬元、1.4萬元和1.2萬元三個檔次，極氪稍低也有1.15萬元。

按照國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2022年，全國城鎮(zhèn)非私營單位就業(yè)人員年平均工資為114,029元，城鎮(zhèn)私營單位就業(yè)人員年平均工資為65,237元。相形之下，新能源汽車銷售的收入水平明顯超過平均水平。

第二，部分品牌側(cè)重底薪，部分品牌側(cè)重提成。

例如特斯拉、理想和阿維塔底薪較高，極氪、蔚來、理想的提成保底水平較高，蔚來、阿維塔和小鵬的提成上限較高。

第三，傳統(tǒng)車企新能源銷售收入水平不低。

除了蔚來理想在新勢力中銷售月薪確實領先，只看特斯拉、小鵬等中外新勢力，對比傳統(tǒng)車企的新能源品牌阿維塔、極氪，或者從傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來的比亞迪，銷售月收入基本沒有優(yōu)勢。可以說，“比亞迪銷售收入水平不虛特斯拉”，已經(jīng)超出部分觀點的預期。

第四，“月薪十萬”的銷冠，終究是少數(shù)。

盡管在小紅書等社交平臺上，會曝出“理想銷冠，月入十萬”等誘人數(shù)字，但從統(tǒng)計數(shù)據(jù)分布情況看，即便是蔚來理想，也不可能做到人人月入十萬。

蔚來銷售（fellow、顧問、產(chǎn)品專家）中，有40.8%能實現(xiàn)月收入2萬元以上，但也有10%左右月收入不到1萬。理想銷售只有13.1%能實現(xiàn)月收入2萬元以上，13.4%月收入不到1萬。比亞迪、特斯拉、極氪三個品牌，月收入不到1萬元的銷售占比超過30%。

總括統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以得知，“月薪十萬”近乎于一種神話式宣傳，銷冠并不能代表所有人，也不一定是常態(tài)。不過新能源銷售整體收入情況較好，也符合當前新能源汽車普及提速、代表行業(yè)發(fā)展方向的態(tài)勢。

02

雙刃劍還是三節(jié)棍？

在調(diào)研和探討過程中，有觀點提出，當前新能源品牌不少采用直營模式，較高的銷售薪酬意味著較大的成本負擔，特別是對于尚未正向盈利的品牌而言，“賣一輛虧一輛，還要再用高薪促進銷售賣車，對虧損來說，豈不是雪上加霜？”

首先，對于處在發(fā)展早期的新能源品牌而言，倘若整車業(yè)務毛利尚未轉(zhuǎn)正，確實可能出現(xiàn)上述情況。但如今頭部新勢力即便凈利潤未止虧，也實現(xiàn)了毛利轉(zhuǎn)正，例如蔚來如今毛利率在11~13%左右，這意味著銷量規(guī)模和利潤更趨向于正相關(guān)。

其次，制造業(yè)的本質(zhì)追求是規(guī)模經(jīng)濟，汽車既然制造業(yè)，那么新能源業(yè)務難以盈利，本質(zhì)上在于目前總保有量和供應鏈規(guī)模尚遠不如歷經(jīng)百年發(fā)展的燃油車，高昂的研發(fā)費用和新供應鏈成本，在短短十幾年內(nèi)攤薄不足。那么，通過提高銷售收入，激勵銷量規(guī)模快速提升，短期內(nèi)雖然會增大壓力，從長期角度符合發(fā)展訴求。

“銷售收入高”，在目前已知較為健康的條件下，雙刃劍的效應并不顯著，相反更像是“三節(jié)棍”，具備直接+間接的聯(lián)動貢獻。

直接作用于銷量提升自不待言，類似在社交平臺上拉高品牌銷量和影響力，也是眼前的收益。間接貢獻相對隱蔽，卻也不可忽略，這就涉及到統(tǒng)計數(shù)據(jù)的深度分析。

在本次統(tǒng)計數(shù)據(jù)中，三家品牌呈現(xiàn)出平均數(shù)大于中位數(shù)的態(tài)勢：理想、特斯拉、極氪。

平均數(shù)大于中位數(shù)，為正偏態(tài)分布——即在一個不對稱或偏斜的分布中，分布的高峰偏左，而長尾則從左側(cè)逐漸延伸于右端。這意味著，大部分銷售的收入都小于平均收入，銷冠等少數(shù)領先的銷售人員，在收入和業(yè)績上，為品牌做出了較大貢獻。

于是，銷售收入的分布，甚至還能反映出銷售門店的健康狀況，以及頭部銷售的貢獻占比，有利于企業(yè)經(jīng)營者判斷公司和渠道形勢。

“銷售收入保障性”，一定程度上也是企業(yè)文化和理念的折射。

倘若用換位思考方式，將自己代入新能源品牌銷售崗位，哪些品牌提供的收入保障更為牢固呢？并不局限于底薪的高低，也要觀察到平均數(shù)和中位數(shù)。

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，小鵬、蔚來、阿維塔、比亞迪四個品牌，有過半銷售能拿到平均值以上的月收入，這也意味著“多數(shù)人都比較有保障”。反過來，特斯拉、極氪和理想的“高于平均值”占比較少，反映出銷售內(nèi)部競爭激烈。之前，業(yè)界探討品牌理念時，往往指出蔚來“較為人性化”，而理想和特斯拉“無所不用其極”。

03

新能源，新造富