新能源車企可能怎么也想不到，當隔壁燃油車價格“崩盤”時，自己竟然會這么被動。

最近一段時間，不光是燃油車，新能源車也在降價。包括比亞迪、問界、極氪在內，多家新能源品牌紛紛打折。就連本來已經只賣3萬的宏光 MINIEV ，都降了3000元。

這一局面，自然有被燃油車“拉下水”的成分。油車史無前例的打折促銷，拉高了消費者的市場期待，一些新能源車被迫卷入這輪“降價潮”中。

但對于新能源車企來說，真正的問題可能還沒這么簡單。

在國家補貼退出的背景下，新能源汽車市場自此才真正跨入市場化驅動階段。簡單來說，品牌想要勝出，這回必須憑技術實力了。車企們面臨的最大挑戰，就是在失去政策之后如何繼續保持增長。原本就不怎么賺錢，現在補貼還沒了，究竟是降價保份額，還是漲價要營收呢？顯然這個問題并不好回答。

而正當不少車企鼓起信心選擇漲價時，誰知道馬斯克這個老外不按套路出牌，從去年底開始直接宣布兩輪降價，結果就是特斯拉降價后，一邊是“老韭菜”拉橫幅，一邊是每天新增上千訂單。這種情況下，國內的新能源品牌也不得不跟著降價。可問題是，特斯拉降價是有利潤的，而在座的各位不虧的又有多少？

所以直到這時候大家才發現，原來價格戰的戰場，早已經不在價格本身。

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價格戰只是表現形式

首先要說的是，在當下這個時段，對于任何一家新能源車企來說，跟進降價都是痛苦的選擇。今年1月1日，國家補貼的徹底退出，已經給新能源車企帶來了巨大成本壓力。這也是為何此前，一批車企相繼漲價的重要原因。

但車企的悲歡并不相通，特斯拉卻有足夠的利潤發起“降價游戲”。根據財報，2022年特斯拉毛利率為28.5%，而同期新勢力里銷售均價差不多的蔚來和理想，這一指標分別是12.7%和是19.1%。而根據瑞銀中國汽車行業研究主管的預測，即便特斯拉降到現在，在中國市場依然有大約20%的毛利率。也就是說，還有進一步降價的空間。

這就奇怪了，同樣是造新能源，特斯拉你憑啥利潤率這么高？

整體來看，特斯拉的高利潤主要源自其通過技術實力帶來的定價能力，部分則要歸功于其規模累積帶來的效率提升和成本下降。后面一點好理解，就是規模效應。關于前面一點舉個例子，電池成本占據電動車整車成本的幾乎40%，市面上也有成熟的供應商，按照不少車企的理解和實力限制，這部分直接買就行了。可特斯拉為了降低電池成本，不斷在供應鏈展開垂直整合，最早與松下深度綁定，之后雙方聯合研發了2170電池，乃至4680電池，最終通過技術創新提高電池性能，降低了電池成本。按照這樣的邏輯推理下去，最終的結果就是，因為具備自研技術，特斯拉從配件上就能把成本做低，自然整車造下來，成本就要比依靠供應商的車企低出很多。

所以這樣來看，特斯拉發起的價格戰，價格只是表象，真正影響戰局其實只有科技。與其說現在都在卷價格，倒不如說車市開始真正回歸本質，到了拼研發、拼技術、拼制造、拼工藝的階段，而這些因素，這也意味著，到了真正該由大廠發力的時刻。

長城汽車全新智能四驅電混技術Hi4

實際上，在這一局游戲中，國內的部分傳統車企是有所準備的，通過長時間的技術研發和積累，掌握核心技術的車企，也開始選擇通過技術競爭回應價格戰。比如長城，最近剛剛發布了名為“Hi4”的全新智能四驅電混技術，隨著這一技術問世，標志著從今往后用兩驅車的價格就能買到四驅車。這樣一來表面上看長城打起了四驅車的價格戰，但其實決定勝負的核心因素，則根本與價格無關，而是長城的技術釋放。從這一邏輯看，今天的價格戰，標志著車圈里技術比拼，被拉到了前所未有的高度。

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哪有什么彎道超車

而實際上，談到技術積累，從早些年以“蔚小理”為代表的新勢力，到近兩年誕生的嵐圖、高合、極氪等傳統車企孵化的新品牌，就沒有說不重視的。只不過，由于品牌體量受限和車企的理念不同，最終大多數品牌的研發都扎在了軟件上，認為智能化是彎道超車的機會。

但從實際情況來看，所謂的智能化，目前看大多理解還停留在給汽車裝屏幕上。依然有車企認為，屏幕越多車越智能，加了屏幕汽車就成了智能終端。但其實這樣做的最終體驗，可能還不如直接送個支架，讓用戶把手機吸在玻璃上的效果好，不然你無法解釋，為什么到了2023年，還能有這樣的智能系統出現....

新京報社披露部分車輛非人性化智能系統

而回歸到汽車本身而言，作為工業明珠，要想在技術上實現彎道超車也是不現實的，哪怕特斯拉也做不到。很多人可能忽視了，特斯拉其實是一家有著20年歷史的車企，并且在頭十年里，基本都是在埋頭做研發，做技術布局沉淀。但即便如此，積累到今天，特斯拉還在因為制造工藝而受到懷疑。

相比于新勢力施巧勁不同，關于技術問題，傳統車企的思考明顯更有厚度。比如長城汽車就始終堅持產業鏈自主可控的經驗理念，并圍繞著新能源、智能化，建立了多物種相互作用并持續進化的森林式生態體系。

長城汽車生態布局 

中國唯一、世界唯二的全產業鏈布局的車企

拿新能源車電池這個事兒舉個例子，最近幾年寧德時代作為電池大廠熱度很高，但其實長城汽車在 2012年就開始布局了動力電池，到了2018年動力電池事業部實現獨立，同年變更為蜂巢能源。當時，與蜂巢能源一起獨立的還有精工、曼德，諾博三家零部件企業，他們后來都成長為長城汽車森林生態體系重要的技術分支。

而盡管在新能源早就有了技術布局，但對于像長城汽車這樣體量的公司來說，步子還是要一步步跨的，新能源雖然是未來趨勢，但并不代表目前整個公司就要全力撲到這個還有許多問題需要解決的“未來”上，保持研發和投入，保持自己產品線高靈活性是非常關鍵的事情，比如長城除了電動化還在氫能源汽車上做出了布局。因為從市場角度，每個消費者都有自己特殊的用車需求，而目前純電動車又有明確的受限使用場景，所以在現階段主打使用體驗更好的燃油車和貼近傳統燃油車的混動車型，也是更貼合大眾市場的需求判斷。

長城汽車堅持混動純電氫能三軌并行

實際上，像長城這樣的傳統車企就不存在什么保守問題，事實上這些發展了幾十年的傳統品牌，所面對的新技術和轉型思考，比其它品牌接觸的都要更早，且投入更多。目前，長城汽車在新能源、智能化等上下游產業鏈的核心環節領域都孵化出了頭部企業，為實現核心技術突破、打造穩定可靠的供應鏈奠定了堅實基礎。這里面有既蜂巢能源、未勢能源、極電光能等業內知名的新能源科技公司；也有毫末智行、嘉峪智能等技術領先型智能化領域企業。

看到這，相信自然也就能夠理解，為什么傳統品牌從來不談顛覆和彎道超車，而是反而笨笨的強調“造車本質”，因為相比造概念，造車真是個辛苦活。

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智能化將是下一個戰場

對于新能源汽車而言，智能化既是電動化之后更大的變革，也是決定汽車廠商資本市場估值的重要因素。因為通常，用戶換車的周期至少是5年，對于傳統汽車廠商來說，在銷量達到一定規模后，要想進一步提升銷量就要等到5年后用戶換車。但智能汽車不同之處在于，從交付那一刻開始，它就將成為一個用戶手中的消費品。就像蘋果那樣，當用戶拿到iPhone后，IOS系統里的軟件生態，將源源不斷的為公司創造價值。所以，智能化也將是價格戰后的第二個戰場。

而關于智能化，其實這又是一個老生常談的問題了，各個領域的智能化發展到今天，已經更像是個營銷問題而非技術問題。因為對普通消費者而言，一般很難分辨智能化的真假，就像當年臺燈加個WIFI傳感器，能連APP，就能漲價成為智能家居一樣。而在汽車領域，智能化則被很多公司理解為加屏幕。但其實，要想真正讓智能化發揮最大價值，正確的道路唯有實現完全自動駕駛。只有到這一天，用戶才能真正從駕駛中解放出來，汽車才能真正成為一個至少與家庭、固定工作場所同等重要的移動空間，讓智能汽車真正具有價值。

這也將是“價格戰”后的下一場游戲的核心，成功的確很難，但值得一試。目前特斯拉無疑在該領域具有領先優勢，在國內，和特斯拉同樣走“重感知”技術路線的大型車企，也只有長城一家。

長城汽車森林生態全景圖

實際上，長城玩自動駕駛比大家想的要早的多，早在2010年長城就開始布局自動駕駛。當年長城在內部進行了ADAS（輔助駕駛）系統的研究。2015年，自主研發的智能駕駛系統，在長城內部的一個科技節上進行了動態演示，同年9月首款搭載ADAS系統的哈弗H9上市。

而長城所謂重感知的路線，其對應的另一條路線是，重地圖。重感知強調實時反應，而重地圖則基于高精地圖傳來的實時數據，在感知上做預瞄，然后再進行識別。相比于重地圖，重感知路線在算法和算力上都有著更高的要求。而重地圖的問題則十分具體，城市的道路數據龐大，并且路況變化莫測，地圖數據很難保持鮮度。

所以從技術路線來看，相比于重地圖，重感知是一條更難走的路。而長城不僅選擇了難路，同時還選擇了最難走路的方式——在從感知硬件到計算平臺走了全域自研的路線。

這樣的積淀，讓長城在智能化探索上更加游刃有余，目前在感知硬件方面，長城汽車森林生態旗下睿博感知，已自研自制了國內首例采用1700萬像素感光芯片的車載攝像頭，擁有業內首個媲美激光雷達的高分辨率成像4D毫米波雷達。森林生態旗下的諾博科技，則自主研發的高算力平臺，與睿博感知共同搭建了智能駕駛硬件架構。同時長城還具備了中國首個自動駕駛數據智能體系，和全球量產能效比最高之一的自動駕駛計算平臺，這也為長城最終取得智能化游戲的勝出，埋下了伏筆。

去年4月，長城汽車旗下的自動駕駛公司毫末智行，發布中國首個大規模量產的城市輔助駕駛導航系統。而按照長城方面給出的產品規劃，未來兩年，搭載該系統的乘用車總量超過100萬臺，這也將是中國唯一短期內能達到該規模的企業。